E-pismo: Kaj bo z Revozom, ko bo Bruselj izklopil elektriko?

V današnje sobotno jutro z vami vstopam Aleš Kovačič, novinar Bloomberg Adria. Če kaj, potem težave nemškega velikana Volkswagna ponazarjajo, v kako kočljivem položaju se je ob prehodu ne električni pogon znašla avtomobilska industrija. Drugo plat medalje paradigmatskega zasuka odražajo namere kitajskih proizvajalcev s postavljanjem obratov na evropskih tleh, s čimer ti odgovarjajo na z julijem povišane carine.

Zapisano je končni rezultat drugače kompleksne enačbe, ki izvzema pomen s strani Bruslja delegirane prepovedi motorja z notranjim zgorevanjem ter na drugi strani ekonomske politike Pekinga, ki je k razvoju e-vozil pristopil sistematično, premišljeno in predvsem pred več kot desetletjem. Hudič je v podrobnostih in nič drugače ni v tem primeru, saj z dodajanjem kompleksnosti kontraintuitivno pridemo do bistva problema elektrifikacije: gre za politično delegirano preoblikovanje pomembne panoge, z usodo katere se v zasledovanju okoljevarstvenih ciljev in ne meneč se za trg igra Bruselj.

V sino-evropskem geoekonomskem pingpongu zaenkrat pridobiva Peking, ki svoje avtomobile v EU ne samo prodaja, ampak jih bo tako kot BYD na Madžarskem tu tudi izdeloval. V Wolfsburgu, ki bo v nadaljnjo prilagoditev koncerna na električni prehod vložil 165 milijard evrov, na drugi strani križem rok stojijo v vsaj dveh domačih tovarnah, za katere se ugiba in namiguje, da so tik pred zaprtjem.

Bistvena težava političnih odločitev je, da se lahko čez noč spremenijo in ne upoštevajo ekonomske logike. Točno takšna je elektrifikacija avtomobila, saj si je želijo le bruseljski birokrati, potrošniki pač ne. Ali povedano drugače: e-avtomobili so predragi in nepraktični, da evtanazije užitka v vožnji z njimi niti ne omenjam. Kdor je imel priložnost izkusiti opojno ter neskončno zasvojljivo mešanico vonja po bencinskih hlapih, prežganih gumah in skurjenih zavorah, ob čimer ga je sporazumno 'posilil' trušč žlahtnega dvanajstvaljnika, ki za seboj pušča oglušujoče zvonjenje v ušesih, pač ve, o čem je govora.

Histerija okoli zapiranja tovarn v Nemčiji je, podobno kot napovedana prepoved motorja z notranjim zgorevanjem, stvar politike. S to razliko, da se tokratni politični pritisk vrši v obratni smeri najprej Berlina in nadalje Bruslja. VW Berlinu telegrafira, da je čas za ponovno uvedbo subvencij, Bruslju pa, da je prepoved motorja z notranjim zgorevanjem zabloda, ki vodi v izgubo delovnih mest. Kot kažejo pomisleki znotraj vladajoče evropske politične grupacije EPP in zagotovila koalicije kanclerja Olafa Scholza so centri odločanja razumeli sporočilo. Prepoved prodaje novih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem z letom 2035 naj ne bi bila več tako dokončno vklesana v kamen, pa tudi o uvedbi subvencij se v Berlinu znova resno razpravlja.  

Če je odprava opojnega vojna po bencinu sprva spodbudila prehod na elektriko, ki naj bi garantirala nadaljnji razvoj avtoindustrije, ga napovedujoče rahljanje prepovedi zdaj postavlja pod vprašaj. To pa je za prihodnost avtomobilske panoge, ki z vidika razvoja že živi električno prihodnost, skrajno negodno. Slovenija pri tem nikakor ni izvzeta niti ne bo imuna na morebiten vnovičen zasuk v usmeritvi evropske industrijske oziroma podnebne politike.

Zagotovitev zgodovinskega posla za Revoz, ki smo ga sprva napovedali na straneh Bloomberg Adria in kjer bo čez dve leti naposled le začel nastajati elektrificirani twingo, se lahko v tem času kaj hitro spremeni iz rešilnega obroča v mlinski kamen. V novomeškem obratu bodo namreč sestavljali izključno nizkocenovni električni avtomobil, saj tovarna s poslom prehaja pod Renaultov oddelek za električna vozila Ampere. Pri čemer se poraja vprašanja, ali bo leta 2026 zanj sploh še dovolj povpraševanja. Trenutne razmere na trgu in pomisleki političnega vodstva Evropske komisije kažejo, da ne.

Še zdaleč pa ne gre zgolj za Revoz, ki je resda največji slovenski avtomobilski proizvajalec. Domačo avtomobilsko sestavljanko predstavljajo predvsem manjši in srednjeveliki dobavitelji. Ti so zvečine prav tako usmerjeni v dobavo sestavnih delov za proizvodnjo električnih vozil. Direktor Hidrie Holdinga Iztok Seljak je dejal, da si domači avtomobilisti v veliki meri prizadevajo vstopiti v dobavne verige kitajskih proizvajalcev, ki na ozemlju držav članic EU gradijo svoje obrate. Razumljivo in ekonomsko utemeljeno, a paradoksalno negotovo, saj se vedno znova vračamo k uvodni kompleksnosti enačbe – kakšne poteze bo potegnila politika?