Joachim Post, BMW: Prepovedati eno tehnologijo je nevarno

Avtomobilska industrija je v neugodnem položaju. Ob koncu leta bodo v Bruslju računali povprečne izpuste vsakemu proizvajalcu in v primeru previsokih vrednosti izdali globe. Na drugi strani se je povpraševanje po električnih avtomobilih, s katerimi proizvajalci nižajo povprečne izpuste, ohladilo. Med premijskimi znamkami je večina zabeležila upad. Trendu je kljuboval BMW, ki je v 2024 kljub ohlajanju prodajo na medletni ravni povečal.

Kako se strategija BMW razlikuje od drugih proizvajalcev, o novostih projekta stoletja, o težavah in ciljih smo govorili z Joachimom Postom, članom uprave BMW, zadolženim za področje nabave in dobaviteljske mreže. Predstavili so nove informacije o šesti generaciji elektromotorjev in baterij ter o projektu Neue Klasse, o katerem smo pisali na povezavi.

''Električni avtomobili so za nas trg, kjer rastemo in bomo tudi v prihodnje. Na cestah je približno milijon električnih vozil znamke BMW. V 2024 smo prodali približno 420 tisoč električnih avtomobilov, kar je 17-odstotni delež. Na to smo ponosni.

Na eni strani sledimo strategiji tehnološke odprtosti, na drugi strani smo vodilni premijski proizvajalec električnih avtomobilov. Neue Klasse je naš projekt stoletja, ki bo razširil električno ponudbo. Priložnosti so v vseh tehnologijah, še vedno pa smo zavezani e-mobilnosti, razogljičenju ponudbe ter dobavnih verig. Do leta 2030 želimo v primerjavi z letom 2019 izpuste ogljikovega dioksida (CO2) v celotni dobavni verigi zmanjšati za 40 odstotkov.

Zato imamo v tovarni v mestu Landshut lastno proizvodnjo sestavnih delov in zelo pomembnih tehnologij. Te tehnologije in znanje širimo tudi v mrežo dobaviteljev.

Večkrat ste omenili, da bo nova, šesta generacija elektromotorjev in baterij optimizirala vaše dobavne verige. Nam lahko navedete nekaj primerov in katere so koristi prinaša?

Ena od velikih prednosti šeste generacije so cilindrične baterijske celice. Izbrali smo obliko, ki jo bo mogoče integrirati v veliko avtomobilov v naši ponudbi in pri kateri povečamo energijsko gostoto. Na eni strani imamo učinek uporabe baterijskih celic v vseh modelih Neue Klasse, na drugi strani pa sodelujemo pri razvoju že od pete generacije.

Koristi optimiziranja dobavnih verig se kažejo tudi v 30 odstotkov večjem dosegu, za 30 odstotkov hitrejšem polnjenju ter za 20 odstotkov večji učinkovitosti. Iste tehnologije uporabljamo v vseh regijah sveta, kar ima pozitivne učinke, ko pogledamo stroškovno stran. Zmanjšanje stroškov je poleg vseh funkcionalnih vidikov zelo pomembno za konkurenčne cene in večjo dobičkonosnost pri električnih avtomobilih.

Vertikalna integracija je eno najbolj perečih vprašanj pri prehodu na električna vozila. Podjetja so zadnja desetletja proizvodnjo sestavnih delov prenašala na podizvajalce, zdaj se vračata interni razvoj in proizvodnja. Vračamo se k modelu iz časov Henryja Forda. Kako vertikalna integracija vpliva na stroške in dobičkonosnost električnih avtomobilov? Kako pomembna je pri zagotavljanju stabilne oskrbe s surovinami?

Z lastno (interno) proizvodnjo imamo več ciljev. Prvi cilj je biti vodilni v tehnologiji. Razvijati tehnologije, ki niso na voljo na trgu dobaviteljev. Druga točka nam prinaša veliko prednosti pri baterijah, saj lahko nadzorujemo vse, kar zadeva baterijo, od celice s partnerji, kjer smo vpleteni v celično tehnologijo, do krmilne enote, ki je na bateriji. Celoten tehnični sistem nadzira zmogljivost, življenjsko dobo in učinkovitost baterije. Je več tehnologij, ki jih je resnično smiselno proizvajati interno.

Proučiti je treba, kje lahko sodelujete na trgu. BMW proizvede od 2,6 do 2,7 milijona avtomobilov, od tega jih je 17 odstotkov električnih. Zato pri BMW-ju baterijskih celic na primer ne izdelujemo interno. Pri baterijah je pomembna lokalna proizvodnja, da ste neodvisni od carin ali drugih geopolitičnih groženj. Vprašanje je vedno tudi, ali lahko sami povečate proizvodnjo ali uporabite boljše dobavitelje.

Ko razlagam o dobavni verigi surovin, je vedno pomemben dostop do surovine same in nato pretvorba, proizvodnja katode, kjer lahko proizvodnjo večate s pomočjo dobavitelja. Zato baterijske celice kupujemo, vendar jih razvijamo skupaj s partnerji.

Lahko razkrijete delež sestavnih delov, ki jih želite izdelati interno za električna vozila? Pri nekaterih proizvajalcih delež dosega 65 odstotkov in več. Kakšen je vaš cilj?

Čeprav se trenutno povpraševanje po električnih avtomobilih veča, je za nas še vedno smiselna nabava teh komponent. Ne moremo reči, da obstaja splošna vertikalna integracija za nas kot BMW v primerjavi s Toyoto, Volkswagnom ali BYD. Količine so pri e-mobilnosti za te znamke na precej drugačni ravni, zato vertikalna integracija pri 65 odstotkih, kjer je tudi proizvodnja baterij interna, za nas trenutno še ne pride v poštev.

BMW

Pravkar smo si ogledali vašo novo livarno in ob tem hitro postane jasno, kako pomembna je učinkovitost. Zanima me, kako stroški električne energije v Nemčiji vplivajo na vaše dobavne verige? Ste pod pritiskom, da dobavitelje poiščete zunaj Nemčije ali da proizvodnjo preselite iz Nemčije?

To je zelo dobro vprašanje. Stroški energije so eden glavnih izzivov za Evropo, v nekaterih regijah bolj, v nekaterih državah manj kot v drugih. Na splošno so stroški energije in dela velik izziv v Evropi. Zato je tako pomembno, če pogledate proizvodnjo baterijskih celic, da je veliko teh energetsko intenzivnih.

Zato sta zelena energija in cenovno dostopna zelena energija zelo pomembni. Poudarjamo, da so certifikati zelene energije zelo pomembni. Na eni strani so to naložbe v povečanje razpoložljivosti in proizvodnjo zelene energije, po drugi strani pa nam dajejo priložnost, da povemo, kje na proizvodni strani lahko preklopimo na zeleno energijo in ustvarimo manj CO2 ali proizvodnjo brez CO2.

Obdobje, ki prihaja, bo velik izziv za Evropsko komisijo. Razpoložljiva in cenovno dostopna energija je zelo pomembna za konkurenčnost evropske industrije, ne samo avtomobilske. Zelo pomembna je za celotno industrijo. Če sem iskren, podnebni predpisi, ki prihajajo v podporo industrijskemu dogovoru, nato nasprotujoča si pravila, pa čezmerna regulacija … Veliko stvari je treba narediti, da bi izboljšali položaj.

Če tega ne bomo upoštevali, bodo energetsko intenzivne industrije zapustile Evropo, ker so razmere slabe. Poglejte kemično industrijo. Ostajamo zavezani lokalni proizvodnji v Evropi, vendar imamo tudi jasne zahteve za vlade in Evropsko komisijo, da bolj podprejo industrijo z jasno zavezanostjo razogljičenju, pa tudi predpise, ki podpirajo industrijo in je ne ovirajo.

Mislim, da je, če prepoveste eno tehnologijo, to nevarno. Določite stroge cilje glede izpustov CO2 in pustite, da industrija najde način, da jih doseže. To ji daje prožnost pri iskanju najboljših rešitev, ne s prepovedjo, kot je za motorje z notranjim zgorevanjem. Upamo, da se bo o prepovedi ponovno premislilo.

Ko govorite o lokalni proizvodnji. Kaj je za BMW lokalno? Je to Nemčija, Evropa, morda Bližnji vzhod, Severna Afrika, kjer je veliko cenovno dostopne zelene energije in nizki stroški dela?

Svet smo razdelili na tri regije. Severno Ameriko, Evropo in Kitajsko (Azija). Zaradi logistike, velikosti trgov in vseh stvari blizu proizvodnje, kot je proizvodnja baterij. Lokalno za lokalno neposredno blizu končne proizvodne in montaže je eden od ključev. Potem so tu kritične tehnologije, kjer so politične zahteve, da se proizvodnja lokalizira v regiji, in tudi zelo visoka vrednost komponent. Zato proizvodnjo baterijskih celic lokaliziramo v teh treh regijah, kjer vedno sledimo proizvodnji, ta pa zahtevam trga.

Potem je tu še več dobavnih in poddobavnih verig. Proizvodnjo aluminija imamo na primer na Bližnjem vzhodu, kjer je veliko sončne energije. Zato je proizvodnja aluminija tam zelo poceni, in to uporabljamo za pridobivanje zelenega aluminija v naši dobavni verigi. Obstaja več vidikov, ko iščete poddobavne verige. Ključno je, da je nekoliko neodvisna, če pride do primerkov v geopolitiki, da lahko to izkoristite.

Obstaja več regij, ki so zelo zanimive. Na primer Bližnji vzhod ali nekatere regije v Aziji. Indija je prav tako nov trg, ki bi lahko bil optimalen pri uporabi zelene energije ali uporabi virov surovin in vzpostavitvi neodvisne poddobavne verige. Vedno pregledujemo trg, iščemo priložnosti, kot sem pojasnil z aluminijem. Torej v vsaki vertikali je treba iskati priložnosti. V Evropi niso vse surovine na voljo. Zato imamo poddobavne verige za različne regije.

BMW Vision Neue Klasse X. Izvor: BMW

Kaj se dogaja z baterijami s trdim elektrolitom (solid-state battery), baterijami LFP (litijev-železov fosfat) ter natrijevimi ionskimi baterijami? Razmišljate tudi o uporabi teh?

Prilagodimo se lahko vsem vrstam kemičnim sestavam celic. Baterije LFP bi tudi pri nas lahko imele prihodnost. Predvsem za manjše avtomobile ali vstopne baterije. Teža je manjša, doseg pri teh avtomobilih je lahko manjši. Zato je ta tehnologija možna, vendar to možnost še proučujemo. Uporaba je smiselna, še zlasti v nekaterih regijah, kot je Kitajska.

Baterije s trdim elektrolitom (solid state) so naslednja tehnologija, kjer so potrebne še inovacije, da bi dobili izdelek, ki ponuja koristi za stranke in po drugi strani prinaša nižje stroške. Ko vidite lastnosti baterij na 800-voltni arhitekturi, je hitrost polnjenja v primerjavi z baterijami s trdim elektrolitom na odlični ravni. Vprašanje je, na kateri točki se izplača skočiti v novo tehnologijo in kakšna je cena oziroma kdaj bodo te baterije resnično cenovno konkurenčne. Moja napoved je, da bo minilo še veliko let in ni nam jasno, kdaj in ali sploh bodo. Rešiti je treba še več tehnoloških vprašanj.

Uroš Božin

Do leta 2030 nameravate v prodaji doseči 50-odsotni delež električnih avtomobilov. Je ta cilj uresničljiv?

Verjamemo v razpon približno 50 odstotkov do leta 2030. To je odvisno od trga. Nihče ne more z gotovostjo napovedati, ali bo delež pri 50, 53, 49 ali 47 odstotkih. Govorimo o razponu, o katerem so nejasnosti. Zato smo ubrali tehnološko odprt pristop, kar pomeni, da smo prilagodljivi glede pogona v produktni paleti.

Ste eden izmed redkih proizvajalcev, ki še ni obupal nad vodikom. Nekatere komponente, kot so elektromotorji iz šeste generacije, je mogoče uporabiti tudi za vozila na gorivne celice. Kako se Neue Klasse sklada z vašo strategijo vodikovih gorivnih celic?

Neue Klasse za nas ni samo en avtomobil in ena platforma, to so tehnologije, ki jih bomo uporabili v celotni paleti. Ko je govora o gorivnih celicah, lahko omenim BMW iX5 Hydrogen, kjer imamo trenutno majhno testno floto, ki jo bomo predstavili z naslednjo generacijo X5.

Elektromotorjev ne razvijamo dvakrat. Razvijamo pravo velikost in pravo zmogljivost, ki jo lahko uporabimo v več konceptih - tudi pri gorivnih celicah. Ker imamo razširljivo zmogljivost elektromotorjev, jih lahko uporabimo v pogonskih sklopih v manjših, večjih, visokozmogljivih avtomobilih ter tudi v X5, ki ga bodo poganjale gorivne celice.

BMW

Ko govorimo o tehnologiji, razmišljamo o razširljivih rešitvah, saj naš obseg ni tako velik, da bi lahko rekli, da lahko za vsak avto ustvarimo lastno komponento, lasten razvoj, lastno proizvodnjo. Za nas je ključna razširljivost na eni liniji, proizvodnja več komponent. Zelo pomembno je tudi oskrbovalno omrežje.

Če pogledamo avtonomno vožnjo. Kar razvijemo, bo namenjeno celotni floti. Več generacij razmišljamo o tehnološki in digitalni plati. Zdaj imamo generacijo 21. Tehnologijo generacije 25 bomo razširili in uvedli v celotnem portfelju. To torej ne pomeni, da je Neue Klasse en avto, prinašamo tudi veliko novih tehnologij in jih širimo, da bi imeli celotno prednostno funkcionalno raven ter stroškovno raven v celotni floti.

Omejitev povprečnih izpustov voznega parka se letos znižuje na 95 gramov. Kako bo BMW dosegel ta cilj? Vse več je proizvajalcev avtomobilov, zlasti proizvajalcev premijskih avtomobilov, ki se vračajo k načrtom za ponoven razvoj motorjev z notranjim zgorevanjem. Kakšno je vaše stališče do prepovedi iz leta 2035?

Najprej bi rad poudaril, da ostajamo zavezani cilju v 2025. To tudi potrjuje, da je z našim pristopom tehnološke odprtosti mogoče doseči znižanje izpustov. Morda so nekateri drugi (proizvajalci) videli, da naša strategija ni slaba in da je dobro biti prilagodljiv. Dodati je še treba, da predpisi in vlade ne odločajo, kako se odločajo kupci. Kupci izberejo, kar kupijo. Naš cilj je ponuditi kupcu tehnologijo, ki jo resnično potrebuje, ne glede na to, v kateri regiji živi. Kar potrebuje, je odvisno od veliko dejavnikov. Infrastrukture, cene energije, kakšni so stroški lastništva.

Za naložbe v prihodnost pa je treba biti dobičkonosen. Zato poudarjam pomembnost pristopa tehnološke odprtosti. Če me vprašate, kdaj bo konec za motorje z notranjim zgorevanjem, ne bi rekel, da je konec za katerokoli tehnologijo. Postavite stroge cilje izpustov CO2 in nam, industriji, ter kupcem prepustite odločitev, ko neka tehnologija ni več zanimiva. Morda se to zgodi leta 2034, morda leta 2038, ni pomembno. Na eni točki bomo nekatere stvari verjetno opustili. Bistveni so izpusti, in to je edini cilj, ki je potreben za usmerjanje razogljičenja.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar