Leon Malovrh, Citroën: V 2025 zaradi izpustov za avto dva tisočaka več

Ob koncu leta je vodenje slovenskega distributerja znamke Citroën C automobili Import prevzel Leon Malovrh. Lani so prodali 1.843 avtomobilov. Registracije so v 2024 upadle tretje leto zaporedoma, vseeno pa po tržnem deležu presegajo evropsko povprečje znamke. V intervjuju smo govorili, zakaj so Slovenci kupili manj citroënov, o načrtih in izzivih. Pojasnil nam je, kako je Evropska unija (EU) avtomobilske proizvajalce potisnila v zelo zahteven položaj. Kakšna konkurenca so kitajski avtomobili?

Kako se prodajajo električni avtomobili, zakaj se mizerno prodajajo električna lahka gospodarska vozila, ali se tudi letos obetajo podražitve ter kako bo po izstopu ZDA iz Pariškega sporazuma EU morala popustiti pri e-mobilnosti.

Vodenje podjetja prevzemate v zelo burnih časih. Gospodarsko vzdušje je bolj krhko, prehaja se na e-mobilnost, avtomobilistom v 2025 grozijo visoke kazni v primeru previsokih izpustov. Povprečne izpuste bo treba znižati pod 95 gramov CO2 na prevožen kilometer, uvajala pa naj bi se tudi komisijska prodaja.

Že 25 let sem v panogi, pa še ni bilo leta, ko ne bi bilo izzivov. Tudi v dobrih časih, ko pogledamo nazaj, je preteklost vedno boljša kot sedanjost. Za nazaj se smejimo, četudi je bilo težko. Da, pred nami je zahtevno leto, ampak če primerjam z lanskim, je pred nami boljša, bolj svetla prihodnost. Citroën je že zgodovinsko gledano posebna znamka. Po oblikovanju je drzna, vedno je bil poudarek na udobju, družini. Vedno je bila flota avtomobilov tako za družine kot posameznike za kratke mestne vožnje. Vesel sem, da se Citroën vrača k svojim koreninam.

Uroš Božin

Citroën je v preteklosti med znamkami na slovenskem trgu kotiral višje. Tudi do četrtega mesta. Danes je slika drugačna. Kakšni so razlogi za upad prodaje?

Razlogov za nižjo prodajo je seveda več. Najprej je trg upadel v absolutni številki, v smislu tržnega deleža pa smo v Sloveniji še vedno nad evropskim povprečjem Citroëna. V Evropi imamo približno triodstotni tržni delež. Pri nas je odvisno, katere podatke gledate. Če gledamo statistiko Evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev (ACEA), tiste, ki vključujejo vsa vozila, ki so med mesecem registrirana in odjavljena, smo na 4,1-odstotnem tržnem deležu pristali lani. Če gledamo interne podatke, s katerimi se merimo, ki so bolj realni, pa imamo 4,5-odstotni delež.

Poudariti moram, da to delamo brez berlinga, ki je v najboljših letih dosegel 30 odstotkov naše prodaje. Na slovenskem trgu je bil zelo pomemben in sprejet kot družinski avto. Lani smo jih sicer nekaj dobili, ampak veliko manj. Že jeseni smo videli, da ima ta model zelo veliko potenciala.

Kakšne načrte imate? Kje bo Citroën na slovenskem trgu?

Pred nami je lepo leto, če govorim o modelih. V novembru smo lansirali novi citroën C3, ki smo ga težko čakali. V drugi polovici prejšnjega leta je bil zamik proizvodnje novega C3. Maja se je zaključila proizvodnja starega citroëna C3 in oktobra smo dobili prve. Proizvodnja citroëna C3 aircross se je končala junija, še do danes nimamo naslednika. Ta dva, če seštejemo oba segmenta, zajemata skoraj 40 odstotkov trga osebnih avtomobilov (citroëna). Tu lahko vidimo razloge za količinski upad prodaje avtomobilov in posledično tudi tržnega deleža.

Marca lansiramo prenovljena C4 in C4X, gre za resno prenovo. Aprila lansiramo C3 Aircrossa, ki nastopa v največjem segmentu na slovenskem trgu, jeseni pa bo lansiranje novega C5 aircrossa. In da ne pozabim na gospodarski program, kjer smo na trgu tradicionalno zelo močni – kljub veliki konkurenci. Pod črto mislim, da je pred nami pozitivno leto.

Povpraševanje po avtomobilih znamke je vseeno močno. Če pogledamo trg rabljenih ... V 2024 število prvič registriranih rabljenih citroënov ni bilo rekordno, vendar je bil delež najvišji doslej.

Vedeti je treba, da je imela skupina PSA v 2018 strategijo prodaje rent-a-car podjetjem zelo visoko na lestvici. V naslednjih letih so se zaradi znanih težav – zapiranja držav leta 2020, krize polprevodnikov, transportov itn. – iz 'rent-a-car posla' kot skupina nekoliko umaknili. Verjetno se bo to zdaj spremenilo, ko se stvari umirjajo. To je bil uvoz rent-a-car avtomobilov, zdaj pa tega uvoza ni več toliko. Ta trg je ustvaril Stellantis, ne toliko mi. Ponudba teh je bila na trgu takrat zelo velika.

Cene so se zadnja leto zelo zvišale, so bile previsoko postavljene?

Verjetno namigujete na rekorden porast cen Stellantisove skupine iz leta 2023. Stellantis je imel strategijo dvigovanja cen, preostali proizvajalci ne. Nato se je bil Stellantis glede povečanja cen, tako kot vsi drugi, prisiljen prilagoditi trgu. Cene so rastle, vendar, bodimo pošteni, stroški so se zvišali, inflacija je bila visoka. Tudi na domačih računih vidite, kaj vse se je podražilo v primerjavi z letoma 2019 in 2020. Logično, da se je to preneslo tudi na avtomobile. Na nekatere znamke več, na druge manj. Mislim, da ima naša znamka dober položaj na trgu, vendar ga moramo v primerjavi s konkurenco spremljati.

Lahko tudi letos kupci pričakujejo podražitve?

Nihče ne ve, kako se bo trg obrnil. Za zdaj podražitve niso predvidene.

Kako gledate na kitajske znamke, kakšna grožnja so Citroënu?

Kitajske znamke so konkurenca, ne vidim jih kot grožnjo. To so konkurenti, ki so prišli na trg in si bodo vzeli določen del pogače. Katere od vseh teh generičnih znamk bodo na koncu ostale močne na evropskem trgu, bo pokazal čas. Še zlasti v nižjih segmentih, ki so cenovno bolj občutljivi, bo to resna konkurenca, in na to moramo biti pripravljeni. So konkurenti kot vsaka druga znamka.

Kakšne načrte imate z znamko DS? Odprli ste drugi salon v Mariboru.

V primeru znamke DS se primerjamo le s premijskimi znamkami, to so BMW, Mercedes, Audi in Volvo. Tudi tu se zadeve spreminjajo. To je naš luksuzni avto, naš ponos. V regiji smo po prodaji celo na prvem mestu. Po prodajnih številkah še nismo, kjer bi želeli biti, ampak je pa start v to leto zelo dober. Vidimo zelo dobro priložnost z modelom DS N°8, ki pride na trg junija. To bo povsem električni avto s 750 kilometri dometa, ki bi lahko bil tudi cenovno dostopen. V naslednjem letu pride DS 7, prenovljeni DS 4 pa v drugi polovici leta. Imam nekaj želez v ognju, da si utrdimo položaj počasne, konstantne in zdrave rasti.

Stellantis

Leto 2025 je pomembno z vidika izpustov. Kako boste dosegli povprečje 95 gramov ogljikovega dioksida na prevoženi kilometer?

Dodaten optimizem za našo blagovno znamko je ravno to. Imamo zelo konkurenčen avto z modelom C3. Z elektriko, kot kaže v višjih segmentih, ne gre po načrtih, rezultati pa so v B-segmentu, ki je cenovno dostopen. Za primerjavo, električni C3 je od termične izvedenke po odštetju subvencije dražji za 1.100 evrov. Res je, da je odvisno od subvencije, ampak tisti, ki si želi tak avto, je zdaj cenovno dostopen in ga lahko ima.

Tudi prve prodajne številke - proizvodnja tega še ne upošteva, ker je povpraševanja v Evropi zelo veliko - kažejo na to, da bomo dosegli cilj izpustov, kot nam ga za to leto določa proizvajalec.

Kakšno je povpraševanje po novem električnem E-C3?

Smo zadovoljni. Trenutno proizvodnja ne dohiteva povpraševanja. Še vedno se kupci večinoma odločajo za termičnega. 18 odstotkov pa je električnih, kar ni slabo.

Ampak po ocenah bi moral biti skupni delež električnih avtomobilov 25-odstoten.

Četrtina. En električni šteje za štiri termične, en priključni hibrid pa za dva termična. Tu je ta težava. Celoten trg v EU je v 2024 upadel, trg v Sloveniji je upadel (z 8,2 na 5,4 odstotka); naj kdo razloži, kako bomo od padca prešli na 25 odstotkov. Mislim, da bo morala EU prisluhniti proizvajalcem, s kakšnimi težavami in izzivi se soočajo.

Uroš Božin

Omejitev izpustov ni vezana na znamko, ampak na proizvajalca. Če pogledamo skupino Stellantis, v kateri je 14 znamk - ena ima več električnih vozil, druga manj. Nekatere jih imajo v višjem segmentu. To je za proizvajalca zelo zelo velika težava. Citroën je trenutno v zelo udobnem položaju v primerjavi z drugimi.

Stellantis ima veliko zahtev, da bi dosegli znižanje izpustov. Lahko razkrijete katero od njih?

Že predsednik uprave je povedal, da bo Stellantis upošteval zaveze izpustov. Vemo, da je kot skupina izstopil iz ACEA, a z zamenjavo vodstva (odstop Carlosa Tavaresa) se je to spremenilo. Spet smo vstopili v ACEA in želijo, da se te zahteve omilijo - mi smo pripravljeni, da te zahteve izpolnimo.

Bi si glede prodaje električnih avtomobilov upali napovedati, kakšen bo delež? Kakšnega bi želeli doseči v 2025?

Določeno imamo razmerje med termičnimi in električnimi vozili. Pri osebnih avtomobilih imamo vse možnosti, da to dosežemo. Pri tovornih vozilih, kar čaka vse blagovne znamke, pa je zaenkrat razmerje takšno, da ga trg ne podpira. Na trgu je bilo v 2024 prodanih 75 električnih lahkih gospodarskih vozil (LCV). Na celotnem trgu (od skupno 8.582 lahkih gospodarskih vozil)!

Kako osebno gledate na e-mobilnost, prepoved prodaje termičnih avtomobilov v 2035 in omejitev izpustov v 2025?

Če bi ta intervju opravljala teden prej, bi morda odgovoril drugače. Ampak to je moj pogled na svet, ni nujno pravi. Z izstopom ZDA iz Pariškega sporazuma je to preveliko gospodarstvo, da ne bi imelo vpliva na odločitve preostalih igralcev v Evropi. Evropska unija (EU) bo morala najverjetneje popustiti in sprejeti realnost.

Trg električnih avtomobilov je takšen, kot je, v celotni Evropi upada, zelo je odvisen od infrastrukture posamezne države in predvsem subvencij. Za primerjavo, lani je trg električnih avtomobilov v Nemčiji upadel za skoraj 30 odstotkov. Zakaj? Ker ni bilo subvencij. Ko država odvzame subvencije, postanejo električna vozila v trenutku nezanimiva za kupce. Zakaj? Ker morda tehnologija še ni na pravi ravni.

Govorite o letošnji omejitvi izpustov ali tudi o prepovedi prodaje termičnih avtomobilov v 2035?

Izstop iz Pariškega sporazuma je morda na prvi pogled majhna sprememba, ki pa ima dolgoročne posledice. Velikokrat se zgodi majhna stvar, ki pa ima v resnici zelo velik vpliv na dolgi rok.

Predvidene globe so visoke.

Zelo visoke. Identičen osebni avto, ki 31. decembra zaradi presežnih izpustov ni prejel kazni, prejme 1. januarja skoraj dva tisoč evrov kazni. To so zelo rigorozne kazni.

Kako bi proizvajalec sploh poravnal globo? Ne more je prenesti na kupca, ker je avto kupil med letom, medtem ko se bodo izpusti zaračunali ob koncu leta.

Proizvajalci opozarjajo, da tega pritiska ne morejo zdržati. Že od leta 2019 opozarjajo, da je to zelo težko oziroma nemogoče doseči v tako kratkem času. Ampak politika zaenkrat tega ne želi slišati.

Stellantis

V zadnjih letih se je veliko govorilo o komisijskem modelu prodaje. Zdaj pa je skoraj vse potihnilo? Kaj se je zgodilo?

(smeh) To je spet ena od zanimivih zgodb. Mislim, da je bilo lanskega julija tretjič predstavljeno, da bomo pri lahkih gospodarskih vozilih prešli na komisijski model prodaje. Od takrat pa o tem nobenega glasu več. Vse ostaja po starem. Nihče več ne govori o komisijskem modelu prodaje.

Govorilo se je tudi o spletni prodaji.

Izključno po spletu prodajamo štirikolesnik ami. Izkušnja, kot jo imamo, je, da bodo generacije za nami mogoče kupovale po spletu, trenutno pa ne. Nakup po spletu je mogoč, toda vsaka stranka najprej pride v salon in vpraša, ali lahko vidim avto. To je realnost spletne prodaje. Ker ga ne more naročiti drugače kot po spletu, stranka v salonu s prodajalcem opravi nakup po spletu. (smeh) Smo jih pa kar nekaj prodali, smo rekorderji v tej regiji.

Kako ste poslovali v 2024?

Zaključnega računa še ni, ampak glede na situacijo, kakršna je bila, govorim o zamiku starta novega C3, in glede na to, da v drugi polovici leta nismo imeli citroëna C3 aircrossa, smo lahko z rezultati zadovoljni.

Kakšna je prodaja lahkih gospodarskih vozil?

Moram priznati, da je gospodarski program zelo specifičen. Vas leta nismo nikoli ugriznili v sladko-kislo jabolko izvoza in smo bili vedno usmerjeni v prodajo na lokalnem trgu, kar je za gospodarski program še zlasti pomembno. Potrebna je močna in razvejana servisna mreža, kar imamo. Od tu izhajata naša stabilna prodaja in tržni delež. Imamo stranke, ki so lojalne naši mreži; tako ustvarjamo rezultate kljub konkurenci, ki prihaja na trg in bo vzela svoj tržni delež.

Kako poslujejo vaši trgovci?

Imamo zdravo tradicionalno mrežo, dolgoletne partnerje, ki so finančno zdravi. Spremljamo njihova četrtletna poročila. Imamo stabilne partnerje, ki so že dolga leta z nami.

Ste tudi distributer za znamki Citroën in DS v Bosni in Hercegovini. Kako tam poslujete?

Poslovanje je zelo specifično. To je majhen trg. Lani je bilo prodanih dobrih 11 tisoč avtomobilov. Zadnja leta stabilnih 11 tisoč. Tržni delež smo povečali s 3,6 na 4,2 odstotka. Je pa izrazito B2B (trgovanje med podjetji) usmerjen trg. Zelo pomembni so razpisi državnih in večjih podjetij. Če imaš poslovne partnerje, ki imajo te povezave, potem se da. Če teh povezav nimaš, je težje. Se pa razmerje med B2B in B2C (trgovanje med podjetji in potrošniki) spreminja, ker je tudi kupna moč v Bosni večja, in je zato vedno več prodaj fizičnim osebam. Veseli nas, da smo z novim citroënom C3 v Bosni dobro začeli. Tudi novi C3 Aircross, ki ni bil prodajna uspešnica, je zelo zaželen avto. Letos računamo na rast prodaje, okoli 500 avtomobilov.

Uroš Božin

Če pogledate naprej, kateri je vaš največji izziv?

(smeh) Letos je največji izziv zagotoviti zadostno proizvodnjo C3 in C3 aircross. Tako je trenutno, čez pol leta bo morda izziv kaj drugega. Za naslednje leto pa bo pokazal čas. Naš cilj je znamko razvijati, 'spolirati' spet na enake tržne deleže. Tudi če je trg majhen, če imaš dober tržni delež, pomeni, da si na trgu dober. Želimo konstantno zdravo rasti, imeti zdravo razvejano prodajno-servisno mrežo in z njo ohranjati dobre odnose – tako bi radi nadaljevali.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar