Marko Femc, Plan-net Avto: 'V Slovenijo hočemo pripeljati več kitajskih proizvajalcev vozil'

Direktor podjetja Plan-net Marko Femc, ki uvaža in prodaja vozila znamk Dongfeng, brez dlake na jeziku pove, da so evropske carine na kitajska električna vozila poskus branjenja nekonkurenčne evropske avtomobilske industrije pred kitajskimi izzivalci. "Po domače so to 'bučke'. Ko potrebuješ izgovor za branjenje nekonkurenčne industrije, posežeš po protekciji, ker pred tem desetletja nisi vlagal v razvoj in krepitev konkurenčnosti," je kritičen.

Bo uvoznik za vozila Dongfeng za Slovenijo, Bosno in Hercegovino, Kosovo, Črno goro in Albanijo v prihodnje k nam pripeljal še kakšnega kitajskega avtomobilista? Femc pravi, da je to sicer cilj podjetja, a da to ne bo največji svetovni proizvajalec e-vozil BYD. "Ne gre za tega proizvajalca, čeprav smo si to želeli in smo bili v stikih," pravi in pričakuje, da bodo v prihodnjem letu na slovenski trg pripeljali še kakšno kitajsko znamko.

Ob oktobrskem odprtju prvega prodajno-tehničnega centra koncerna Dongfeng v Sloveniji ste dejali, da je to uresničitev desetletnih sanj. Kako ste prišli do tega, da je vaše podjetje začelo uvažati in prodajati kitajska vozila, saj do nedavnega to niti ni bil del vašega posla?

Mi smo uvozniki za vozila Dongfeng za Slovenijo,  Bosno in Hercegovino, Kosovo, Črno goro in Albanijo, pri čemer bo omenjeni prodajno-tehnični center igral ključno vlogo. Tukaj bomo izvajali vse operacije od logistike in skladiščenja do šolanja kadrov, ki v prodajni mreži skrbijo za prodajo avtomobilov.

Uresničitev sanj se nanaša na to, da smo to zgradbo, v kateri sediva, zgradili pred desetimi leti kot sončno elektrarno, da bomo v njej prodajali električna kitajska vozila. Takrat seveda še nismo vedeli, za katero znamko bo šlo, a kitajska vizija je bila že pred desetimi leti na področju e-mobilnosti jasno začrtana. In sicer, da postanejo vodilni proizvajalci e-vozil na svetu. Sam sem že v tistem času večkrat potoval po Kitajski in iskal proizvajalce, ki so napovedovali, da bodo razvijali e-vozila.

Tako smo v podjetju začeli prodajati vozila znamke Maxus leta 2015, leta 2019 še znamke MG, v nadaljevanju smo iskali tudi druge znamke, ki so se pripravljalne na vstop na evropski trg. Koncern Dongfeng je bil eden prvih kitajskih proizvajalcev, ki je Evropo prepoznal kot strateški trg, in zato smo tudi z njimi pred dvema letoma sklenili dogovor o zastopstvu. Prav ta center je uresničitev tega dogovora, saj bomo lahko od tu kar najbolje podpirali razvoj trga.

Kakšno poslovno leto je za vami in kaj si obetate v prihodnje, tako na področju prodaje vozil kot tudi z vidika poslovanja?

Naši cilji so zelo smeli. Že v tem letu bomo zabeležili znatno rast prodaje vozil in prihodkov, v naslednjem letu pa pričakujemo, da bo rast vsaj dvomestna, če ne trimestna. Naši načrti so ambiciozni, saj, kot rečeno, pokrivamo več trgov. Tudi kar nekaj novih modelov bomo dodali v našo prodajno paleto, kar smo ne nazadnje storili že letos. Letos je prodaja slonela na dveh modelih, prihodnje leto pa bomo paleto razširili na kar deset modelov. Že s tega vidika si obetamo rast prodaje, svoje pa bo dodala tudi širitev na trge v regiji, ki sem jih omenil.

Poudaril pa bi, da je cilj podjetja Plan-net Avto v Slovenijo pripeljati še več kitajskih proizvajalcev. Tu se nam v prihodnjem letu morda obeta prihod še kakšne blagovne znamke, ki je danes še ni na slovenskem trgu.

Ste lahko glede prodajnih številk bolj konkretni?  

Konkretno o tem še ne bi govoril, ker beležimo izredno hitro rast, tako da o končni številki težko ugibamo, kakšna bo. Lahko pa rečem, da se bomo približali tisoč prodanim avtomobilom. Koliko od tega bo dobavljenih letos, pa težko rečem. Pri tem svojo vlogo igra tudi logistika, saj transport iz Kitajske traja okoli dva meseca.

Lahko poveste kaj več o tem, katero kitajsko znamko bi vam lahko še uspelo pripeljati na slovenski trg? Je to morda velikan BYD, za katerega se ugiba, da je tik pred vstopom na slovenski trg?

Ne, ne gre za tega proizvajalca. Sicer je bila takšna naša želja in smo bili v stikih, da bi zastopstvo za znamko prevzelo naše podjetje, vendar so se odločili za drugo podjetje.  

Torej lahko potrdite, da znamka prihaja v Slovenijo?

Informacije, ki jih imamo, to potrjujejo. Je pa res, da BYD v Evropo prihaja že 15 let, pa ga pri nas doslej še ni bilo. Očitno imajo na Kitajskem tako veliko prodajo, da se jim s širitvijo na evropski trg ne mudi pretirano.

Odstotek trga, ki ga pri nas zajemajo e-avtomobili, je nizek, kar je deloma posledica visokih cen, deloma pa pomanjkljive polnilne infrastrukture. Kitajski proizvajalci z nizkimi cenami se prebijajo čez prvo oviro, a še zmeraj ostaja nerešen drugi izziv. Ne nazadnje tudi kitajske znamke pri nas glavnino prodaje dosegajo z modeli z motorji z notranjim zgorevanjem. Je po vaše slovenski trg dovolj razvit, da bi si lahko v kratkem obetali silovitejši preboj e-vozil?

Pri e-vozilih gre za spremembo paradigme, v smislu, da gre za nov produkt, ki je popolnoma drugačen od klasičnih avtomobilov. Ta ni več strojni produkt, saj z mehanike prehajamo na programsko opremo, na IT. Ta preskok je za marsikoga težak, a naše podjetje si zanj prizadeva že deset let.  

Pomembno vlogo pri tem igra tudi država s subvencijami za nakup e-vozil, ki so s 7.200 evri za fizične in pravne osebe visoke. Tukaj so še ugodni pogoji kreditiranja ob nakupu in to, da lahko pravne osebe tovrstna vozila štejejo kot davčno olajšavo, saj ni bonitet za uporabnike. Tudi infrastruktura, ki jo omenjate, ni tako slaba, ker je mreža polnilnih postaj relativno razvejana.

Res pa je, da je uvodni trenutek navdušencev nad elektrifikacijo tudi pri nas minil in se trg nekako konsolidira. Ti, če rečem običajni kupci, pa morajo najprej spoznati, da električni avtomobil sploh obstaja in kakšne so njegove prednosti. Ko bo enkrat izpolnjen tudi ta kriterij, bo prodaja bistveno poskočila.

Mi smo prav v tem pogledu pred nedavnim na trg lansirali model dongfeng box, ki je cenovno zelo konkurenčen. Za fizične osebe je cena avtomobila s subvencijo 17 tisoč evrov, za pravne pa 13 tisoč.

Pogoji za nakup e-vozil so pri nas trenutno optimalni, saj cene ob vsem naštetem padajo in dejansko ni več razloga, da si jih kupci ne bi mogli privoščiti.

Model box je resda cenovno konkurenčen, a upam si trditi, da je za slovenski trg premajhen. Takšni avtomobili so tradicionalno bolj zanimivi za večje države z velikimi mesti, kjer so razdalje krajše, prostor pa omejen. Se bo kompaktni avtomobil s takšno zasnovo pri slovenskih kupcih sploh prijel?

Sem prepričan, saj ne gre za tako majhen avtomobil, kot se zdi. Res pa je namenjen zlasti mestni in primestni vožnji, kar pomeni, da se bo z njim celotna družina težko zapeljala na daljše počitnice. Lahko pa je primeren kot drugi ali celo edini avtomobil za družine, ki nimajo večjih zahtev. To so razlogi, zaradi katerih si obetamo, da bomo z njim dosegli znaten tržni delež, svoje pa bo dodala še konkurenčna cena.

Zanimivo bo videti, kako se bo kosal s (skoraj) domačo konkurenco iz Novega mesta. Kako gledate na napoved prihoda Renaultovega e-twinga, ki bo čez dve leti začel nastajati v novomeškem Revozu? Vas prihod primerljivih evropskih tekmecev s konkurenčno ceno skrbi?

Ne, čez dve leti bomo mi imeli že pet novih modelov. Konkurenca je za nas zdrava, tudi z vidika kupcev, saj imajo od tega največjo korist prav oni, pa tudi trg sam po sebi se tako razvija.

Treba je vedeti, da Kitajska na področju razvoja hiti, rekel bi, da so kar sprinterji. Čez dve leti bo imel Dongfeng na trgu verjetno že avtonomne avtomobile, tudi malega boxa. To bo popolnoma nov segment, saj si bo kupec lahko omislil storitev. Kot vidite, je elektrifikacija pogona samo en vidik tega paradigmatskega obrata na področju osebne mobilnosti, a prihajajo številni drugi.

Če vam v tako kratkem času uspe na trg pripeljati avtonomno vožnjo, bo to izjemen podvig. Francozi in Nemci se bodo morali potruditi, da vas dohitijo, medtem ko imajo njihovi koncerni velike težave že s prehodom na elektriko.

Vsi Evropejci se bomo morali podvizati, saj se Evropa na tem področju zelo počasi premika. Rekel bi, da prej poležava na plaži in uživa, tekmeci pa delajo in se razvijajo. Če pogledava širšo gospodarsko sliko, bo treba poiskati kompromis med delom in užitkom, saj nas konkurenca prehiteva po levi in desni.

To, kar se zdaj dogaja Volkswagnu, ni krivda električnih vozil, še manj Kitajcev. Težave lahko pripišemo zgrešeni poslovni in razvojni politiki zadnjih 20 let. Evropa vztraja pri statusu quo, imamo stare tovarne, nizko produktivnost, malo inovacij, avtomobile pa izdelujemo po istem principu že od druge svetovne vojne.

Današnji razvoj avtomobilizma gre v smeri razvoja programske opreme, digitalizacije, storitev v oblaku, v povezavi s spletom in igrami ter povezljivostjo, čemur evropska industrija ni sledila, zdaj pa se kažejo posledice stagnacije. Danes gledamo rezultate procesov, ki so se začeli že pred desetletji.

Menim, da bodo evropski proizvajalci v naslednjih desetih letih prisiljeni zapreti vrata, saj niso sposobni narediti korenitih sprememb.

Slovenija je glasovala proti carinam za kitajske ev-je, zaradi česar se je država odločneje postavila na 'radar' kitajskih znamk. Od tega si ne nazadnje veliko obeta tudi državni vrh, zato v Slovenijo vabi kitajske proizvajalce s svojimi produkcijskimi zmogljivostmi. Je glas proti res as v rokavu domače avtoindustrije, na račun katerega bo kakšna kitajska znamka, morda tudi Dongfeng, pri nas vzpostavila proizvodne kapacitete?

Menim, da ima glasovanje dve posledici. Prva je ta, da je Slovenija s tem pokazala načelno držo. Mantra Evrope in ZDA je bila v zadnjih desetletjih odprta trgovina, a to je veljalo samo, dokler je lahko Zahod izvažal po vsem svetu. Zdaj, ko smo dobili bumerang nazaj, bi pa s trgovinsko vojno zaprli trg.

Zato mislim, da je Slovenija pokazala, da se za prosti trg ne moremo zavzemati samo takrat, kadar nam ustreza, ampak tudi, ko nam to ni po godu. Pokazali smo še, da carinska oziroma trgovinska vojna, ki jo napoveduje ameriški predsednik Donald Trump, ni prava pot ne za EU ne za ZDA ali preostali svet. Prava pot sta pogovor in kompromis, kako sodelovati za skupno korist.

Vladi, ki je takrat z nami vzpostavila stik glede glasovanja, sem predlagal, da uberemo pot, ki so jo Kitajci pred 20 leti, ko so zahodne znamke trkale na njihova vrata. Če želite na Kitajsko, so pogoj skupna podjetja in skupen razvoj, je bilo njihovo takratno izhodišče. Po podobnem ključu bi morala zdaj ravnati EU. In sicer bi Kitajcem postavili zahtevo, da bodo 60 odstotkov vozil, ki jih bodo prodali v Evropi, tu tudi proizvedli.

Druga posledica glasovanja pa je, da lahko evropske države z odmiranjem stare industrije računajo na nova delovna mesta, na kreiranje novih priložnosti in dodane vrednosti. Slovenija se tu pojavlja kot nov igralec, ki si je tudi s pravilnim glasovanjem odprla možnosti, da jo kitajski proizvajalci vidijo kot potencilano produkcijsko destinacijo znotraj EU.

Prednosti naše države so tudi v transportnih poteh, v logistiki. Tu imam v mislih Luko Koper, ki se razvoja avtomobilskega terminala in transporta z direktnimi linijami s Kitajsko loteva strateško. Menim, da si lahko naša država od tega precej obeta, med drugim tudi vzpostavitev produkcije kitajskih znamk. Pa tudi če proizvodnjo postavijo v sosednjih državah, si lahko od tega veliko obetajo naši dobavitelji, ki zajemajo 10 odstotkov domačega BDP-ja in 25 odstotka izvoza.  

Moramo biti namreč realisti, saj ni realno pričakovati, da se bodo avtomobilski dobavitelji v kitajskih industrijskih središčih, kjer domujejo največji koncerni, uveljavili. Če bodo znamke tovarne gradile pri nas, bodisi v Mariboru ali Novem mestu, pa bodo ti multiplikativni učinki znatni. Če bomo ta širitveni trenutek zamudili oziroma ga ne bomo izkoristili, bodo kitajske znamke vzpostavile kapacitete na Madžarskem ali v Srbiji.

Ravno ti dve državi sta v Evropi najbolj dejavni pri sklepanju poslov s kitajskimi partnerji …

Morate vedeti, da imajo kitajski proizvajalci v tem primeru na mizi veliko ponudb različnih evropskih vlad za vzpostavljanje proizvodnih kapacitet. Države tekmujejo, kdo bo ponudil več in si zagotovil investicije, visoke na stotine milijonov evrov, ki generirajo na tisoče delovnih mest.

Zanimajo me še posebnosti poslovanja s kitajskimi partnerji. Gre za precej drugačno kulturo in mentaliteto, tudi kar zadeva posel. Veliko je poudarka na sklepanju in negovanju neformalnih stikov, saj Kitajci pri poslu tečejo na dolge proge. Kako je bilo v vašem primeru?

Glede na to, da na Kitajsko hodim že skoraj 15 let, z njimi pa veliko poslujem, bi izpostavil, da je njihov odnos do poslovnih partnerjev povsem drugačen od našega pojmovanja. Gre za partnerski odnos, usmerjen na dolgi rok. Ne zanima jih kratkoročni vidik maksimiziranja profita, ampak si želijo dolgotrajnejših odnosov z vizijo.

Druga razlika je, da neprimerno več vlagajo. V svojih napovedih radi povedo, kam, v katero smer se nameravajo razvijati naslednjih pet ali 10 let. S tem sporočajo, da bo sočasno rasel in uspeval tudi njihov poslovni partner, če se jim pridruži pri uresničevanju te vizije. Imajo zelo razvit občutek za skupen napredek in povezovanje.

Zanimivo je bilo na odprtju vašega tehničnega centra videti in poslušati kitajskega veleposlanika Wang Shunqinga, ki je med drugim pozdravil slovenski glas proti evropskim carinam. To je pri zahodnih družbah precej neobičajna praksa. Se vam zdi njihova gospodarska diplomacija dejavnejša; kakšno vlogo igra ta v avtomobilskem poslu?

Res je njihova gospodarska diplomacija na področju avtomobilizma zelo dejavna. Zavedati se je treba, da Kitajska na tujem deluje kot eno. To velja tako za dejavnost gospodarske kot tudi politične diplomacije. Ampak, saj so tudi naši diplomati na Kitajskem na razpolago našim podjetnikom.

Njihova gospodarska diplomacija je usmerjena v nudenje dodatne pomoči domačim podjetjem, ki iščejo posle na tujem. To, da se diplomacija aktivno vključuje v sklepanje poslov, je znak, da gre za resne poslovne partnerje, za resno zgodbo, njihova prisotnost pa je nekako tudi zagotovilo stabilnosti ter trajnosti dogovorjenega.

Evropska komisija kot razlog za uvedbo carin Kitajski očita subvencioniranje avtomobilske industrije, s čimer se ustvarjajo pogoji nelojalne konkurence in sporna konkurenčna prednost. Kakšen je vaš pogled na to? Mar gre za nerazumevanje koncepta gospodarske razvojne politike, ki je na Kitajskem bistveno drugačna in dolgoročnejša kot v EU?

To je en razlog, drugi pa je ta, da je Kitajska zaradi skokovitega razvoja v zadnjih 30 letih potrebovala ekološke rešitve. Kitajska ima zaradi ekstremnega razvoja industrializacije resne težave, če govorimo o kakovosti zraka in onesnaževanja, zato je bil razvoj e-vozil, fotovoltaike in vetrnih elektrarn pravzaprav ključen.

Glede očitkov o državni podpori lahko rečem samo, da gre za neresnice. Tudi v EU proizvajalci prejemajo davčne olajšave in državne subvencije za gradnjo novih tovarn v vrednosti 30 do 50 odstotkov. Po domače povedano, so to 'bučke'. Ko potrebuješ izgovor za branjenje nekonkurenčne industrije, posežeš po protekciji, ker pred tem desetletja nisi vlagal v razvoj in krepitev konkurenčnosti. Evropska avtomobilska industrija danes umira, pred tem pa je desetletja na kitajskem trgu brez slabe vesti kovala velike dobičke. Carine sicer ščitijo interese industrije, pri čemer so kolateralna škoda potrošniki in gospodarstvo na račun omejevanja zdrave konkurence.