Florian Huettl, Opel: 'Kmalu bomo lahko naredili e-avto za 25 tisoč evrov'

Leto 2025 bo za avtomobilsko industrijo prelomno. Povprečni izpusti ogljikovega dioksida prodanih avtomobilov ne bodo smeli preseči 95 gramov na kilometer. Industrija je sredi največje preobrazbe v zgodovini, ob tem pa tudi počasi prehaja na novi prodajni model. O cenovno dostopnih električnih avtomobilih ter agencijskem modelu prodaje smo se pogovarjali s predsednikom uprave nemškega Opla Florianom Huettlom.

Opel, ki letos praznuje 125 let, je leta 2017 dobil novega lastnika. Po skoraj 90 letih lastništva General Motorsa (GM) je vajeti prevzel francoski koncern Stellantis. Pod ameriškim lastnikom se je nemška znamka utapljala v rdečih številkah. Leta 2018 so prvič po letu 1999 poslovali z dobičkom.

''Leto 2023 je bilo dobro za Opel. Zaradi strateške usmeritve smo dosegli pomembno rast prodaje. V 2025 nas čaka naslednji korak uravnavanja izpustov ogljikovega dioksida v Evropi, ki bo zahteval veliko truda. Danes smo, zahvaljujoč delu in odločitvam, ki smo jih sprejeli, v dobrem položaju.''

''Hitrost elektrifikacije po Evropi ni enaka. Obstajajo trgi, ki so že blizu 100-odstotnega deleža. So pa tudi drugi trgi, kjer je elektrifikacija še na začetku. Kljub temu smo prepričani, da bo električni pogon mobilnost prihodnosti..''

Celotna Oplova ponudba je na voljo v več pogonskih različicah. Napovedali ste, da boste leta 2028 popolnoma električna znamka. Ste strategijo spremenili?

Razumeti morate, da smo se zelo zgodaj zavezali, da postanemo izključno električna znamka. Mnogo hitreje kot veliko drugih proizvajalcev. Če ste pripravljeni na električni avto in pridete v Oplov prodajni salon, ga boste tudi našli. To je prvi korak, ki nas navdaja z zadovoljstvom in ponosom, ker nam je ta prvi korak preobrazbe uspel. Drugi korak bo, da bo naslednja generacija novih avtomobilov, ki jih bomo pripeljali na trg od naslednjega leta naprej, temeljila samo na namenskih električnih osnovah. Naslednji opel, ki ga boste videli na predstavitvi, več ne bo na voljo kot hibrid, ampak samo električen.

V vmesnem času obvladujemo nihanja trga in smo zahvaljujoč strategiji več energetskih platform in naši prožni proizvodnji zmožni prilagoditi proizvodnjo hitrosti elektrifikacije. Zelo jasno opažamo, da ni povsod enaka. Električni avtomobili do konec leta 2028 so še vedno naš referenčni cilj. Na to se pripravljamo. V vmesnem času mislim, da je pomembno, namesto da gledamo na projekcije, pogledamo, kaj smo sposobni doseči danes. To je popolnoma baterijska ponudba.

Ko govorite o popolnoma baterijski ponudbi, to pomeni, da ne boste več predstavljali konvencionalnih modelov ali da jih več ne boste prodajali?

Smo v procesu razvoja teh avtomobilov, in ko bodo predstavljeni, bodo samo električni. Medtem pa imamo seveda ponudbo (klasičnih modelov), ki nam bo dala prilagodljivost, da bomo na voljo strankam glede na njihove zahteve in glede na hitrost elektrifikacije. Prihod odličnih električnih avtomobilov ni dovolj za sprejetje e-mobilnosti. Potrebna je tudi polnilna infrastruktura, ki ni povsod enako razvita. Potrebna je tudi cenovno dostopna zelena energija.

Uroš Božin

 

Kako se bo Opel razlikoval od drugih znamk v skupini. Ali ste omejeni samo na dizajn ali tudi stroškovno. Ali lahko vplivate tudi na tehnične stvari? Koliko lahko spreminjate avtomobile?

Omejujeta nas le domišljija in dobičkonosnost, zato smo v Oplu popolnoma svobodni, kako si zamislimo izdelek. Prednost je, da lahko uporabljamo tehnologijo, ki smo jo razvili skupaj. Stellantis je skupina, ki jo sestavlja 14 blagovnih znamk. Stvari delamo skupaj, da bi izkoristili sinergije. Če razvijamo novo baterijo, nam ni treba razviti 14 različnih baterij. Veliko časa porabimo za razprave o tem, kakšno baterijo bi morali uporabiti za vse nas.

Tako zgradimo tehnične module, ki jih je mogoče uporabiti. To ne pomeni, da smo omejeni s tem, kar razvijamo. Veliko stvari delamo zelo individualno. Opel izbere lastno strategijo ponudbe izdelkov in današnja ponudba se zelo razlikuje od drugih znamk, ker smo se odločili razviti ta in drug avto. Tehnološka priprava poteka v Rüsselsheimu, zato bomo seveda iskali sinergije, vendar avtomobili so zasnovani v Nemčiji.

Definiramo oblikovalski jezik, koncepte, ki bi jih radi poslali na, trg ter izberemo tehnologijo. Izkoriščamo moč Stellantisa za ustvarjanje poslovnih primerov, ki so donosni in lahko uspejo. Če pogledate naš konceptni avtomobil, je dal zelo edinstven vpogled v naslednjo generacijo. Veliko bolj pomembno mi je, ali s ponudbo prepričamo stranke. Ali vidijo skladnost konceptov, oblike in tehnologije.

Stellantis

 

V 2025 v veljavo vstopajo veliko strožji standardi izpustov ogljikovega dioksida. Stellantis je sporočil, da bodo morali pri osebnih avtomobilih prodati manj bencinskih in dizelskih motorjev. Kakšna bo po vaših pričakovanjih mešanica pogonov v naslednjem letu?

Delež električnih pogonov pri Oplu je v Evropi trenutno pri 12 ali 13 odstotkih. To je zgolj s ponudbo corse, mokke, astre in brez predstavnikov v segmentih B- ali C-SUV. S prihodom frontere in grandlanda bomo pokrili dva zelo pomembna segmenta z zelo inovativnimi izdelki. S temi bomo dosegli 20-odstotni delež električnih modelov oziroma 95 gramov CO2, ki je potrebnih naslednje leto. Sem optimist.

Pripravljeni smo tako z vidika proizvodnje kot tudi ponudbe. Omrežje trgovcev je pripravljeno. Navadili so se na prodajo električnih avtomobilov. Ne z enako hitrostjo po vsej Evropi, vendar elektrifikacijo sprejemamo. Cilj bomo dosegli in prodali potrebno količino električnih vozil. Ne gre zgolj za električne modele, temveč tudi priključne hibride, kar je zelo zanimiva tehnologija za trge, kjer prodor električnih avtomobilov še ni visok. In s tem danes ustvarjamo načrt, ki nam bo omogočil braniti položaj na evropskem trgu in hkrati izpolniti cilje.

Eno glavnih vprašanj, ko govorimo o prehodu na električne avtomobile, je cena. Kdaj lahko v Evropi pričakujemo električni avtomobil, ki ne bo stal več kot 25 tisoč evrov?

Res je. Prehod na električna vozila je ogromna sprememba naše vrednostne verige. Stroške baterij najbrž poznate. Če rečemo, da je med 100 in 120 evri za kilovatno uro (kWh) in imate v avtu baterijo s kapaciteto 50 kWh, lahko hitro izračunate strošek. To je zelo drago in stane več kot tradicionalni pogonski sklop. Zato danes z našim inženiringom in dobavitelji trdo delamo, da bi zmanjšali stroške. Obstaja več načinov.

Prvič, stroški surovin so zaradi napredka globalnega ekosistema nekaj, kar nam danes pomaga zmanjšati stroške. Obstaja tudi baterijska tehnologija, ki ima različne lastnosti. Na primer, kemija litijevega železovega fosfata (LFP) je nekaj, kar ima manjšo energijsko gostoto, zavzame nekoliko več prostora, vendar je bistveno cenejša za izdelavo od tradicionalnih nikelj-mangan-kobaltnih (NMC) baterij. Delamo na celotnem ekosistemu, da bi električni avtomobili postali dostopnejši. Nova frontera je pomemben korak, saj ima baterijo, ki je veliko bolj dostopna, ker smo v razvojnem procesu sprejeli nekaj odločitev.

Kmalu bomo lahko naredili avto za 25 tisoč evrov. To pomeni čez kakšno leto. Zakaj govorim o 25 tisočakih? Ker to pomeni cenovno pariteto s klasično gnanim avtomobilom. Če primerjamo corso s samodejnim menjalnikom in blagim hibridom in si poleg tega v tem segmentu zamislite električni avto za 25 tisoč evrov, potem izbira kupca ni več odvisna od cene, temveč od porabe. Delovanje električnega vozila je veliko cenejše od avtomobila na notranje zgorevanje.

Če za primer vzamem električno astro, ki porabi 15 kWh na sto kilometrov. Cena električne energije gospodinjstev v Nemčiji je 0,4 evra za kWh. To pomeni šest evrov stroška za 100 kilometrov vožnje. Slišim, da je cena električne energije pri vas bistveno nižja. V državah na jugu Evrope so cene približno od 10 do 15 centov za kWh. To pomeni, da sto kilometrov vožnje stane 1,5 evra.

To je način, na katerega moramo stranki predstaviti ponudbo. Stroški uporabe in vzdrževanja so mnogo nižji. Veliko manj je gibljivih delov. Dolgoročno gledano ne dvomim, da bodo avtomobile v večini poganjali električni pogoni. Hkrati prepuščamo izbiro strankam.

Govorite o cenovni pariteti. Upoštevati pa je treba, da je včasih corsa stala 12 ali 15 tisoč evrov. Danes pa je od 20 do 25 tisoč evrov. Težko je govoriti o cenovni pariteti, ko so se pa cene tako zvišale.

Zato sem primerjal s primerljivimi izdelki. Tako da, če želite primerjati vstopno corso z ročnim menjalnikom in 75 konjskimi močmi, potem ne govorimo o cenovni pariteti z električno različico. Električna ima samodejni menjalnik, kar ima določeno ceno in je bolj zmogljiva, saj ima od 130 do 150 konjskih moči. Drugačna izkušnja je, ko govorim o pariteti, govorim o primerljivi ceni s primerljivim izdelkom.

Razlika med električno in bencinsko astro ni pet tisoč evrov, ampak 10 ali 15 tisoč evrov. Kaj je treba storiti, da bi zmanjšali cenovno razliko?

Evropska avtomobilska industrija ni dovolj hitro napredovala pri proizvodnji baterij. To je to danes zelo očitno. Svetovni trg baterij nadzorujejo neevropska, najpogosteje kitajska ali korejska podjetja. Zelo malo baterij se proizvede v Evropi. Uvažamo. Zato moramo pospešiti nadzor nad tem delom vrednostne verige. Pri novem grandlandu uporabljamo v Evropi izdelane baterije. Gre za zelo pomemben korak, ki nam omogoča, da imamo nadzor nad prvo ravnjo dela vrednostne verige. Vendar gre le za prvo raven, delamo tudi na zagotovitvi surovin.

Stellantis

Ukvarjamo se s proizvodnjo baterij, vendar današnji stroji za proizvodnjo niso izdelani v Evropi, ker pri tem nismo dovolj hitro napredovali. Inženiring tehnologije baterij je prav tako nekaj, kar moramo še naprej razvijati veliko hitreje v Evropi, zato se je celoten današnji ekosistem nekoliko upočasnil, kar povzroča višje stroške. Naredili smo prvi korak, vendar nas čaka še veliko dela. Veliko potenciala je v kemiji baterij. Smo šele na začetku. Uporabljamo NMC, ki ima veliko dobrih lastnosti. Obstajajo druge tehnologije, ki imajo druge lastnosti in nam lahko pomagajo doseči ceno 25 tisoč evrov in nižje.

In kakšno je vaše mnenje glede carin kitajskih električnih vozil. Kako velika grožnja so kitajski električni avtomobili? Prvi mož Stellantisa Carlos Tavares je že povedal, da ji ni naklonjen. Kaj menite vi?

Prisotni smo na mnogih trgih znotraj in zunaj Evrope, imamo dobavitelje po vsem svetu. Menimo, da carine ne bodo nikomur pomagale graditi trajnostne prihodnosti. Želimo si enakih konkurenčnih pogojev. Boriti se moramo pod enakimi pogoji, nikakor pa ne podpiramo carin.

Omenjali ste široko ponudbo ter da izbiro prepuščate kupcem. Kaj, če bodo kupci tudi v 2025 še naprej želeli klasične avtomobile? Potem bodo izpusti previsoki. Kakšne strategije ste torej pripravljeni uporabiti za zmanjšanje emisij? Boste zvišali cene klasičnih avtomobilov, boste selektivno prodajali različne modele ali kaj drugega?

Najboljši način za dosego izpustov je zagotoviti, da je vsaki stranki predstavljena ponudba električnih modelov. Verjamemo v svojo ponudbo vozil, pa naj gre za priključne hibride ali električna vozila. Poskrbeli bomo, da bodo stranke, s katerimi se bomo pogovarjali, razumele elektrifikacijo. V vseh naših študijah strank je jasno razvidno, da se nihče ne vrne z električnih avtov. Kupci polagoma presedlajo na električni avtomobil. Morda gre za zgodnje posvojitelje (early adopters). Do neke mere imate prav. Vendar nisem videl niti ene stranke, ki bi se vrnila z električnim avtomobilom in bi rekla, da bi imela raje avtomobil na notranje zgorevanje.

Za boljšo predstavo, kaj je mogoče v Evropi naslednje leto, si lahko ogledate trg v Združenem kraljestvu. Tam je znamka Vauxhall že letos v prodaji dosegla skoraj 20-odstotni delež električnih modelov. To je mogoče z obstoječo ponudbo, ki jo sestavljajo corsa, mokka in astra. Zakaj? Ker smo celotno prodajo usmerili k električnim modelom in jo predstavili vsaki stranki. To je mogoče zato, ker je bila smer zelo jasna. To je tisto, kar bomo naslednje leto morali storiti po vsej Evropi.

Agencijski model prodaje (direktna prodaja) že uporabljate na Nizozemskem, v Belgiji in Avstriji. Kakšne so izkušnje, kdaj ga lahko pričakujemo v Sloveniji in drugih državah regije ter kakšne provizije si lahko obetajo trgovci?

Preobrazba nam je vzela nekaj časa, ker je velik izziv. Popolnoma je bilo treba prenoviti informacijski sistem s strojno opremo, ker se spremeni vloga trgovca ter način dela s stranko. Za zalogo in naročanje je zadolžen proizvajalec. Tržne ekipe morajo dosledno voditi trženje v celotnem podjetju. Veliko stvari se je treba naučiti. Po enem letu začenjamo opažati veliko prednosti, ki so nas spodbujale že na začetku.

Zadovoljstvo strank se povečuje. Vidimo, da se tržni delež v zadnjih nekaj mesecih povečuje. Sodelovanje s trgovci je proces, v katerem moramo stvari popraviti. Od pilotnih projektov bomo vzeli svoja spoznanja in jih uporabili v prihodnjem razvoju distribucijskega sistema glede na tržne razmere in glede na pripravljenost svojega omrežja.

Glede dobičkonosnosti - potrebujemo trgovce, saj so obraz blagovne znamke. Zagotavljajo storitev, razlago in izpolnjujejo fizični del potrošniške poti. Zato je pomembno, da so naši trgovci dobičkonosni. Postaviti moramo poslovni model za trgovce, znotraj katerega lahko zaslužijo denar in so pripravljeni na prihodnost, pripravljeni na naložbene preobrazbe.

Stellantis

Kdaj lahko agencijski model pričakujemo v Sloveniji in kakšen učinek je imel na cene avtomobilov?

Glede cen smo lahko zelo jasni. Uspelo nam je znižati cene in hkrati znižati popuste, tako da je celotna izkušnja oblikovanja cen jasnejša. V preteklosti je lahko imel kupec pet različnih cen od petih različnih trgovcev. Glede vpeljave agencijskega modela v države še ni natančnega časovnega okvira, ki bi ga lahko sporočili. Tako kot pri elektrifikaciji je pomembno, da sodelujemo s trgovci in dosegamo napredek. Začenjamo opažati prednosti, ki smo jih pričakovali, ko smo se odločili za to pot.

Je še prostora za podražitve klasičnih in električnih avtomobilov v prihodnjem letu?

To je odvisno od trga in splošnega dogajanja. Živimo v inflacijskem okolju. Medtem ko pri električnih avtih lahko pričakujemo znižanje cen, to ne ustavlja splošne inflacije. Videli bomo, kaj se bo dogajalo. Opel je dobičkonosno podjetje in mora takšen tudi ostati, ker drugače ne bo denarja za naložbe v prihodnje. Tako bomo zaščitili dobičkonosnost, dobičkonosnost distribucijskih partnerjev in hkrati poskušali izdelati vznemirljive, cenovno dostopne avtomobile. Če bomo dosegli to ravnotežje, potem imamo dobro izhodišče, da izkoristimo priložnosti.