Test: Zakaj gre Renault z električnim meganom e-tech na vse ali nič?

Pri francoskem avtomobilskem paradnem konju Renaultu je v zadnjem času čutiti pozitiven nemir. To gre v veliki meri pripisati prvemu možu Renaulta, saj karizmatični in vizionarski Italijan Luca de Meo pri Francozih odločno stavi na električno prihodnost. Renaultova družba za snovanje električnih vozil Ampere, za katero napovedujejo, da bo začela kotirati na borzi v začetku prihodnjega leta, je namreč njegov 'otrok'. Tako kot je to pogosto tudi v človeškem svetu, ta sočasno simbolizira prekinitev z nemalokrat težavno preteklostjo te francoske avtomobilistične ikone in njeno samozavestno vožnjo v – vsaj tako upa vodstvo – svetlo prihodnost. Konkretizacija naporov Francozov je električni megane e-tech, ki smo ga preskusili na testu Bloomberg Adria.

Izziv je precejšen, saj elektrifikacija številnim tradicionalnim avtomobilskim znamkam povzroča resne težave. Zamenjava motorja z notranjim zgorevanjem za električni pogon ni ne preprosta ne poceni, vsekakor pa ne zagotavlja uspeha na trgu. Samo vprašajte nemškega težkokategornika Volkswagna ali pa katerega od ameriških avtomobilskih velikanov.

Aleš Kovačič

 

Megane se draži in spogleduje s premijskimi tekmeci

Renault svoje upe na področju elektrifikacije in digitalizacije torej polaga v električnega megana e-tech, zato Francozi z njim igrajo dokaj tvegano partijo: če je bila kombilimuzina nižjega srednjega razreda donedavnega predvsem francoski izzivalec nemški aristokraciji – golfu, mu je elektrika prinesla temeljito vizualno, identitetno ter zlasti cenovno preobrazbo.

Kombilimuzina je namreč po novem križanec z električnim pogonom z zmogljivostjo 60 kilovatnih ur in močjo 160 kilovatov oziroma 220 'konjev'. V oči zbode tudi cena, ki je bila poleg uporabnosti kombilimuzinske zasnove doslej glavni adut tovrstnih avtomobilov. Osnovna cena testne različice megana je 49.590 evrov, medtem ko bi morali za testni primerek odšteti kar 52.890 evrov. Ponudba električnega megana, ki očitno napoveduje tudi novo cenovno politiko doslej znatno bolj 'ljudskih' avtomobilov tega  koncerna, pa se začne pri 37.090 evrih.

Zajeten kupček denarja bistveno ne bo skopnel, pa čeprav bi se morda odrekli dodatni opremi (3.390 evrov), ki je pri testnem križancu poleg dvobarvne kombinacije karoserije (990 evrov) in dodatnega polnilnega priključka (400 evrov) vključevala paket asistenčnih sistemov (2000 evrov), ki roko na srce vključuje marsikaj, kar je pri sodobnih avtomobilih samoumevno (denimo aktivni tempomat s sistemom za ohranjanje smeri).

Aleš Kovačič

Ali je de Meo s svojo imenitno drzno vizijo električnega preporoda znamke meganu naredil medvedjo uslugo, bo resda pokazal čas oziroma kupci. Hiter pregled poslovne kondicije koncerna letos kaže, da se delež električnih avtomobilov v Renaultovi paleti veča, saj ti trenutno pomenijo že 38 odstotkov vseh prodanih Renaultovih avtomobilov v Evropi. Megane e-tech je bil v letošnjem prvem četrtletju z 11 tisoč primerki najbolje prodajan električni avtomobil v Franciji (doslej so jih prodali več kot 23 tisoč), a na širšem (in konkurenčnejšem) evropskem trgu močno napredujejo azijski in pa ameriški izzivalci.

Kot smo na straneh Bloomberg Adria že večkrat poročali, je njihov glavni adut prav cenovna konkurenčnost; prednost, torej, ki je bila električnemu meganu odvzeta. Za ceno testnega megana si lahko namreč Slovenec v istem razredu omisli že – resda klasično gnane (bencinski ali dizelski pogon) – predstavnike prestižne nemške falange Audi, Mercedes-Benz, BMW.

Izvrsten pogon in vozne lastnosti

Aleš Kovačič

Za napredovanje v imenitno druščino bi moral francoski izzivalec pokazati marsikateri prepričljiv presežek.

Če v precep vzamemo prvi vtis, kjer uporabnik opazi predvsem kakovostno izdelavo in uporabljene materiale, lahko brez zdržkov zapišemo, da je megane v tej smeri naredil opazen korak naprej. Igra usnja, imitacije lesa, aluminija in na otip prijetno mehke plastike je namreč prepričljiva. Vozniški prostor je ergonomsko premišljen, elektrificirani sedež izdatno nastavljiv, položaj za volanom prijetno nizek, digitalizacija pa v nasprotju z recimo Volkswagnovim golfom ni popolnoma pokorila (pokvarila?) vozniške izkušnje. Zmoti le prestavna ročica samodejnega menjalnika na volanskem drogu, s čimer se razbremeni prostor sredinske konzole, a njeno upravljanje ni najbolj posrečeno.

Fizična stikala in gumbi za najosnovnejše funkcije so v vse bolj digitaliziranem avtomobilskem svetu dobrodošel odmik od sicer sodobnega, a pogosto nedodelanega in nepraktičnega trenda, obenem pa je navdušujoče tekoče delovanje in intuitivnost upravljanja sistema večpredstavnosti. Ta je resda Googlov, a to uporabnika glede na njegovo brezhibno delovanje in preglednost na razkošno velikem 12-palčnem zaslonu ne bo motilo. Prav ubogljivo sposoben je tudi pri izvrševanju voznikovih glasovnih ukazov.

Aleš Kovačič

 

Prtljažnik s 440 litri prostora je spodobno zajeten, čeravno pri nakladanju zmoti njegov visoki rob, pri zlaganju pa pretirana usločenost. Zadnja klop je tretjinsko deljiva, na njej pa bodo nekoliko nižji potniki ali otroci sedeli povsem zgledno; le kot odpiranja zadnjih vrat bi lahko bil za lažje vstopanje in izstopanje nekoliko bolj širokogrudno odmerjen.

Med vožnjo, zlasti če je ta nekoliko dinamičnejša, pozitivno preseneti 300 njutonmetrov navora, ki ga pogosto upravičeno zmoti poseg sistema za preprečevanje zdrsa. Tako kot smo tega vajeni pri električnih avtomobilih, je prenos navora in moči tako rekoč takojšen, zaradi česar je megana pravi užitek gnati do njegovih skrajnosti.

Res pa je, da omejitve nove Renaultove platforme za električne avtomobile postanejo kaj kmalu očitne, saj se varnostni sistemi vključijo tudi ob hitrejši vožnji skozi zavoje, kjer je za povrh na drugače neposrednem krmilnem mehanizmu mogoče čutiti zajetno (1,8 tone) težo avtomobila. Povratne informacije natančnega volana so prek 20-palčnih koles bogate, vendar zajetna 'obutev' na slabših cestnih podlagah po drugi strani krati potniško udobje.

Povprečna poraba na testu je bila ob varčni vožnji (režim eco)  nizkih 15,7 kilovatne ure na 100 kilometrov, doseg s polno baterijo pa nekje 400 kilometrov. Polnjenje skoraj prazne baterije je na polnilnici z močjo 22 kilovatov trajalo približno tri ure, medtem ko je megana mogoče polniti tudi na zmogljivejših 130-kilovatnih hitrih polnilnicah.

Da je novi megane prepričljiv izdelek in opazen napredek v Renaultovi evoluciji, bo kar ustrezen sklep. Vendar korak naprej zanj pomeni tudi vprašljiv korak navzgor pri ceni, pri čemer sploh ni nezamerljivo dejstvo, da mora megane v boju z vse bolj srdito konkurenco preseči tudi svoje poreklo. Renault si je namreč doslej prav zaradi modelov clio in megane ustvaril ime kot cenovno dostopen izdelovalec uspešnih, vendar plebejskih avtomobilov.

  

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar