Kaj nova opredelitev alianse Renault – Nissan pomeni za Revoz?

Francoski avtomobilski koncern Renault je v začetku februarja na novo postavil temelje razmerja do svojega japonskega partnerja Nissana, s čimer je naposled le naslovil številne očitke in kritike, ki so se pojavljali v povezavi z neenakimi navzkrižnimi lastniškimi deleži v aliansi. Del slednje je od leta 2016 v sicer bistveno manjšem obsegu tudi japonski Mitsubishi.

V okviru na novo sklenjenega dogovora med glavnima partnerjema bo Renault zmanjšal svoj delež v Nissanu s 43 na 15 odstotkov, kar je bil doslej najbolj pereč vidik sodelovanja med družbama. Še toliko bolj, ker je bil japonski partner v zadnjem času poslovno uspešnejši, njegova prodajna paleta bolj uravnotežena, načrti za prihodnost v smislu elektrifikacije voznega parka pa konkretnejši. Lastniška struktura in z njo povezani odločilni glasovi pri vodenju partnerstva pa po drugi strani tega neravnovesja niso ustrezno odražali; ne nazadnje je Nissan lansko leto sklenil s tržno kapitalizacijo 15,3 milijarde ameriških dolarjev, Renault pa na drugi strani s 13,27 milijarde. Tudi razlika s stališča prodanih vozil govori v prid večji veljavi japonskega partnerja, saj je ta lani prodal 3,3 milijona vozil, medtem ko so jih Francozi "le" 2,05 milijona.

Renault z redefinicijo razmerja miri Nissan

Z redefinicijo razmerja naj bi zato večji in doslej z vidika upravljanja vplivnejši Renault poskušal doseči dvoje, in sicer ureditev nesorazmerja v kapitalskih povezavah na eni strani, na drugi strani pa predvsem sanirati naraščajoče nezadovoljstvo japonskih partnerjev, ki so bili doslej – in v nasprotju s poslovnimi uspehi – v podrejenem položaju. Neenakomerno razmerje, v okviru katerega je imel Renault bistveno večji delež v Nissanu kot obratno (Nissanov delež v francoski družbi je bil 15-odstoten), je namreč v minulih letih nemalokrat sprožilo bolj ali manj odkrite spore med upravama partnerskih podjetij.

Strasti je denimo leta 2015 razburkala francoska vlada z namero povečanja obstoječega državnega deleža v Renaultu s predhodnih 15 na 25 odstotkov, kar bi s stališča navzkrižnega lastništva Japonce postavilo v še bolj podrejen položaj. Vodstvo Nissana je namera razburila do te mere, da so zagrozili celo z izstopom iz partnerstva. Po osmih mesecih pogajanj in predvsem pogojevanj ene in druge strani je francoska vladna stran popustila pritiskom vodstva koncerna in ohranila obstoječa lastniška razmerja. Vendar se Nissan kljub temu nikoli ni povsem sprijaznil z neenakomerno porazdelitvijo vpliva v aliansi, ki se je med drugim odražala v tem, da je imela francoska vlada prek Renaulta tudi posreden vpliv na odločitve v koncernu.

Uvodnemu navdušenju sledile težave v raju

Navezo Renault – Nissan s kasnejšim prišlekom Mitsubishijem so poznavalci v času oblikovanja ob izteku 90. let prejšnjega stoletja opisovali s superlativi in izpostavljali kot vzorčni model konsolidacije globalne avtomobilske industrije. Navdušenje je bilo tudi obenem tudi posledica premostitve kulturnih razlik, saj je šlo v zvezi za sobivanje dveh kultur, in sicer v smislu organizacije dela in vodenja.

Povezava, katere del je tudi naša največja in praktično edina avtomobilska tovarna Revoz (Magna Steyr ima v Mariboru zgolj lakirnico in ne sestavlja avtomobilov), namreč ni zajemala klasičnega prevzema, saj naj bi bil to zakon enakovrednih partnerjev. Točno tako ga je namreč opisal takratni predsednik in direktor zveze Carlos Ghosn: "Ko se par poroči, ne prevzame enotne identitete. Namesto tega ohranita svojo individualnost in se združita, da bi gradila skupno življenje, ki ga povezujejo skupni interesi in cilji, pri čemer vsak od njiju v zvezo prinese nekaj svojega."

Nekaj časa je kazalo, da bo zgledno sodelovanje trajalo v nedogled in da se medeni tedni, ki so preraščali v leta, ne bodo končali. Zavezništvo Renault – Nissan – Mitsubishi, ki danes zaposluje 375 tisoč ljudi po vsem svetu, je bilo namreč z vidika prodaje in produkcije do leta 2018 največji proizvajalec avtomobilov na svetu. Samo v tistem letu je aliansa prodala 10,7 milijona vozil po vsem svetu.

Tako je bilo vse do leta 2018, ko je doslej razmeroma vzoren in uspešen zakon zajel vihar – dolgoletna preiskava japonskih organov pregona je pokazala, da se je prvi mož in idejni oče alianse Ghosn, ki so ga nekateri poznavalci na račun uspeha francosko-japonske naveze opisovali kot vizionarja, okoriščal na račun koncerna. Japonske oblasti so ga na podlagi obtožb o pranju denarja in korupciji aretirale in vtaknile v ječo, iz katere pa je Ghosn v spektakularno zrežiranem pobegu v kovčku prebegnil v Libanon. Posledično je aliansa zašla v krizo poslovanja in identitete, saj so jo po prodaji začeli prehitevati tekmeci, kot so japonska Toyota, nemški Volkswagen in korejska naveza Hyundai – Kia.

Z elektriko naveza obrača nov list v razvoju

Prav z nedavno redefinicijo partnerstva naj bi povezava obrnila nov in uspešen list v svoji več kot 20-letni zgodovini, predvsem pa za seboj pustila duhove Ghosnove ere in škandala, povezanega s finančnimi malverzacijami.  

Renault bo delnice iz razlike zmanjšanja lastniškega deleža v Nissanu počrpal za dvig likvidnosti in potrebe elektrifikacije svoje prodajne palete. Kot smo na straneh Bloomberg Adria že poročali, bo preostanek delnic prešel pod upravljanje francoskega sklada, ki jih bo v prihajajočih letih postopno prodajal. Vrednost teh delnic je trenutno 544 milijard jenov oziroma 4,18 milijarde dolarjev.

Produktni razvoj in proizvodnja se bosta razdelila na podjetje za proizvodnjo klasičnih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem (dizelskih, bencinskih in hibridnih) z imenom Horse, medtem ko se bo program razvoja in izdelave električnih vozil ločil in deloval v okviru podjetja z imenom Ampere. Prvega bo Renault vzpostavil skupaj s kitajskim partnerjem Geely, drugega pa bodo financirali z zgoraj opisano finančno konstrukcijo. Automotive News Europe poroča, da naj bi bila predvidena tržna kapitalizacija novega podjetja ocenjena na deset milijard dolarjev, direktor naveze Luca De Meo pa ocenjuje, da bi lahko delnice novega podjetja začele na borzi kotirati s koncem letošnjega leta.

Partnerstvo bo tako s treh naraslo na skupno pet družb, ki bodo začele z delom na kar desetih razvojnih projektih. Med njimi imajo seveda največjo veljavo tisti, ki so povezani z razvojem električnih vozil in širjenjem na nerazvite trge z velikim razvojnim potencialom, kakršen je zlasti indijski. Prav električni avtomobili so z vidika prihodnosti avtomobilske industrije ključnega pomena – tako z vidika razvoja in generiranja dobičkov kot tudi z vidika investicij, ki jih terja uvajanje novih tehnologij.

Kam se vozi Revoz?

S stališča Slovenije in Revoza največ vprašanj zato sproža projekt vodstva alianse, da do leta 2026 proizvodnjo manjših avtomobilov preseli na francoska tla. Načrti vodstva francoskega koncerna, ki je lastnik novomeškega Revoza, nasploh odražajo namero koncentracije proizvodnje električnih avtomobilov na francoskih tleh, medtem ko bi proizvodnjo klasičnih avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem (tj. obstoječe tehnologije, ki se postopoma poslavlja) prepustili tovarnam izven matične države. To pa bi tudi glede na nedavno odločitev Evropskega parlamenta o prepovedi prodaje novih (!) avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem od leta 2035 lahko tovarne, ki bi bile zadolžene za njihovo proizvodnjo, postavilo v neugoden položaj.

S prošnjo za pojasnila v zvezi z vlogo Revoza v prihodnjih načrtih Renaulta smo se obrnili tako na vodstvo Revoza kot tudi na vodstvo matičnega Renaulta v Parizu. Iz Novega mesta so nam odgovorili, da se položaj tovarne Revoz znotraj zveze tudi "po objavi sprememb v partnerstvu ne spreminja". Poudarjajo, da Revoz skupaj s še 13 tovarnami ostaja del entitete, ki bo še naprej razvijala vozila s klasičnimi motorji. Lansko leto je Revoz zaključil s 75 tisoč izdelanimi avtomobili, načrti za letos pa so podobni, še navajajo.

Vsi trije aktualni modeli Clio, Twingo ICE in Twingo EV, od katerih je električni samo zadnji, ostajajo v proizvodnji, ki bo še naprej obratovala v eni izmeni. Kaj se bo v okviru prenovljenih poslovnih načrtov v prihodnje dogajalo s proizvodnjo električnega Twinga, ki predstavlja tretjino letne proizvodnje, po navedbah Revoza še ni znano.

Nič bolj konkretni niso bili pri Renaultu, ki so v zvezi z Revozom in koncentracijo proizvodnje električnih vozil v Franciji sporočili le, da so trenutno osredotočeni na izvajanje načrtov v Indiji, Latinski Ameriki in Evropi, kjer pa zaenkrat še ni bila sprejeta nobena ključna odločitev v zvezi s prihodnostjo Revoza. Poudarjajo sicer, da to ne pomeni, da v prihodnosti ne bo prišlo do predstavitve strategije, pravijo samo, da je zaenkrat še prezgodaj za komentiranje razmer. Podobno skopi so bili tudi pri predstavitvi podrobnosti načrta projekta Ampere, ki naj bi bile znane v letošnjem letu.