.webp){kind=icon}
Pandemija covida-19 je pokazala, kako ranljiva je avtomobilska industrija, saj je ena redkih, ki jim je pred pojavom virusa uspelo morda celo najtemeljiteje izkoristiti priložnosti in prednosti globalizacije. Število in raznolikost sestavnih delov, ki gredo v sodobne avtomobile, sta naravnost osupljiva, predvsem pa so njihovi dobavitelji razpršeni po celem svetu. Ko globalna ekonomija deluje kot dobro naoljen stroj, je to nenadkriljiva konkurenčna prednost; ko se ta ustavi – tako kot se je v času pandemije – pa ročna zavora.
Zato Boštjan Furlan, ki je pri slovenskem proizvajalcu avtomobilskih svetil Hella Saturnus odgovoren za razvoj novih produktov, poudarja, da težave avtomobilske industrije ne tičijo zgolj v pomanjkanju polprevodnikov, ki se najpogosteje omenjajo kot glavni vzrok za njene težave. "Ne bi rad zbanaliziral težav v avtomobilski industriji zgolj na polprevodnike," nam je v zvezi s tem povedal nekdanji direktor in aktualni prvi mož razvoja novih produktov in tehnologij v podjetju, katerega zametki segajo v začetek 20. stoletja.
Da Furlan ni le eden v vrsti menedžerjev, ki jim je vseeno, v kateri industriji so, ampak pravi avtomobilski zanesenjak, se pokaže, ko začnemo govoriti o njihovih produktih, načrtih za prihodnost in predvsem o enem največjih fetišev Slovencev – avtomobilih.
Ti niso zgolj neizčrpen vir pogovorov, ampak je njihov razvoj – v zadnjem času zlasti v smeri elektrifikacije, ki dviguje veliko prahu tudi v Evropski uniji (EU) – tesno povezan s poslovanjem in razvojem avtomobilskih svetil in elektronike. Furlan v zvezi s prehodom na elektriko poudarja, da je to zanje priložnost, a da je napovedi treba jemati z zrnom soli: "Danes je v EU registriranih 244 milijonov osebnih vozil. Kdor je prepričan, da bo od zdaj naprej v veljavi izključno elektrika, živi v veliki zmoti."
Hella Saturnus je uspešno podjetje z dolgo zgodovino in tradicijo, hkrati pa ste eden največjih slovenskih izvoznikov. Kakšen je recept za uspeh?
Res je, smo staro podjetje z dolgo tradicijo. S tem mislim, da nismo usmerjeni samo v proizvodnjo, da nismo usmerjeni samo v en tip izdelka, kar je značilnost drugih proizvodnih lokacij v avtomobilski industriji. Vedno smo namreč investirali v razvoj in inovacije, kar je za nas zelo pomembno. Ključ do uspeha je po moji oceni lasten razvoj in implementacija bazičnega, aplikacijskega razvoja v izdelke.
Vaše podjetje je bilo v začetku 20. stoletja sploh eden prvih industrijskih obratov v tem prostoru. Se pravi v času, ko še ni bilo masovne avtomobilske proizvodnje, na katero ste vezani danes. Zanimajo me torej začetki; s čim, s katerimi izdelki ste začeli?
Saturnus je bil znan po izdelavi embalaže za prehrambno industrijo. Po domače rečeno so bile to aluminijaste, plehnate škatle. Velikokrat se ob predstavitvah svojih produktov šalimo, da če vzameš škatlo, jo ukriviš in za njo postaviš žarnico, dobiš parabolo – in iz tega nastane luč. Tako je Hella oziroma Saturnus avtooprema znotraj holdinga postal odgovoren za svetlobno opremo. Med izdelavo škatel in svetil je bil namreč presenetljivo majhen razkorak.
Pa vendarle, ali lahko poveste malo več o tem, kako je prišlo do tega preskoka? Je med tema dvema tipoma izdelkov kakšna povezava – razen šale, ki jo poveste ob predstavitvah?
Ne, prav imate, kakšne posebne povezave ni. Razlog za to tiči v tem, da so bili v času nekdanje skupne države v različnih republikah postavljene tovarne, ki so izdelovale avtomobile. V Sarajevu je imel nemški koncern Volkswagen obrat Tovarna avtomobilov Sarajevo (TAS), Opel je bil, se mi zdi, prisoten v Kikindi …
Ključ do uspeha je po moji oceni lasten razvoj in implementacija bazičnega, aplikacijskega razvoja v izdelke.
Da, Industrija delova automobila Opel. Spomnim se za tisti čas futurističnega rdečega Opel Kadetta, ki ga je oče prodal za naložbo v nepremičnino.
Da, v bivši državi je imela vsaka republika svoj del proizvodnje in razvoja. Prvo sodelovanje, še pred Hello, se pravi med Saturnusom in TAS, se je začelo že v 50. ali 60. letih 20. stoletja. Od tod, iz tistih časov izvira usmeritev, da je takratna oblast ocenila, da na jugoslovanskem trgu potrebujemo dobavitelja svetlobne opreme.
Se pravi podobno kot tudi danes, ko avtomobilski koncerni pri izbiri svojih proizvodnih lokacij iščejo takšne, ki so dobro pokrite tudi s strani dobaviteljev sestavnih delov.
Tako, razlogi so podobni, kot so denimo danes, če vzamemo vzhodno Evropo, kamor se seli primarna proizvodnja avtomobilov, pri čemer ji potem sledijo vsi ostali dobavitelji.
Kdo, katere avtomobilske znamke so vaši poslovni partnerji?
Trenutno skoraj vsi, a ko danes delamo načrte za prihodnost, bomo bolj selektivni pri izbiri. Če pogledamo v zgodovino, od kod izhaja Hella Saturnus, vidimo, da smo začeli z malimi svetilkami, vzporedno smo delali žaromete, meglenke, smernike, svetila DRL (angl. daytime running lights); portfelj je bil v zadnjem obdobju res velik. In ker imamo obsežen portfelj, smo pred leti pokrivali 70 odstotkov kupcev. Navzoči smo bili tudi na Kitajskem in v Združenih državah Amerike (ZDA). Zdaj se zaradi aktualne geopolitične situacije trend umirja, lokalizira, kar je po svoje logično – in mi se temu prilagajamo.
Ste poslovali tudi z ruskimi avtomobilskimi družbami? Ruski avtomobilski trg je bil namreč pred začetkom vojne eden najobetavnejših.
Tam smo bili prisotni prek naše sestrske družbe iz Češke, ki je dobavljala sestavne dele za ruski Avto VAZ, ki je pred vojno spadal pod okrilje Renaulta. Ampak pri Rusih je zanimivo to, da smo jim dobavljali zgolj komponente, oni pa so potem v svojih tovarnah dele dokončno sestavljali v celoto.
Ko že govoriva o prihodnosti družbe, me zanima, kaj je ta ogromni objekt, ki raste na vašem dvorišču (na območju Hellinega obrata v Ljubljani potekajo obsežna gradbena dela, op. a.)?
Ta objekt je del visokoregalnega in popolnoma avtomatiziranega skladišča. Drugi del nastajajočega objekta, ki ga vidite skozi okno pisarne, pa so razvojni laboratoriji. Če me vprašate, zakaj rabimo nov laboratorij, saj smo na trgu prisotni že več kot sto let, vam bom odgovoril, da zato, ker smo se usmerili v razvoj panelov. Preboj električnih vozil je namreč povzročil tudi spremembe na področju zasnove avtomobilov; zlasti to velja za premijske znamke avtomobilov. Paneli so sestavni deli, ki so dolgi meter in več in so vgrajeni v masko avtomobila. V to smer gre avtomobilska industrija, to je prihodnost.
Omenjate električne avtomobile. Kako njihov nezaustavljivi prihod vpliva na vas, na vaš produkt?
Elektrifikacija za nas pomeni priložnost. Zanimivo pa je, da ima v javnosti pogosto negativno konotacijo, češ da na svetu ni dovolj zalog redkih zemljin, ki so potrebne za njihovo proizvodnjo. Spet drugi menijo, da električni avtomobili niso tako okoljsko vzdržni oziroma zeleni, kot se govori. Vse to je deloma res, je pa res tudi, da je treba na tem področju nekaj narediti. Vedeti je treba tudi, da ko govorimo, da se avtomobilska industrija preusmerja na elektriko, bomo na srednji rok, recimo do leta 2030, še vedno imeli 70 odstotkov vozil s klasičnim pogonom na bencin ali dizel. Tipičen primer tega so sintetična goriva, za katera je zdaj jasno, da so izvzeta iz okoljskih načrtov ozelenitve evropske avtomobilske industrije od leta 2035 naprej.
Vsem je kristalno jasno, da je elektrifikacija čez noč nemogoča. Danes je v EU registriranih 244 milijonov osebnih vozil. Kdor je prepričan, da bo od zdaj naprej v veljavi izključno elektrika, živi v veliki zmoti. V končni fazi se je treba vprašati, kako bi po tem scenariju ustrezno reciklirali teh 244 milijonov vozil.
Elektrifikacija je sprememba, na katero avtomobilska industrija ni bila pripravljena; in povsem človeško je, da ji ta prehod povzroča težave. In to je razlog, da se v zvezi s tem porajajo najrazličnejši pomisleki. Neizpodbitno je, da gre industrija v to smer, a kakšen bo dejanski odstotek električnih vozil, je drugo vprašanje. A za nas je to nedvomno priložnost, na katero se moramo odzvati.
Če govoriva o prihodnosti, je poleg elektrifikacije pomemben trend tudi individualizacija. Večina dobaviteljske mreže se tem trendom lahko prilagodi, zavedati pa se je treba, da bodo znotraj teh trendov odstopanja. Leta 2018 je bilo v EU proizvedenih 22 milijonov vozil in tega ne bo več. To je gotovo. Evropski avtomobilski trg se bo stabiliziral na okoli 18 milijonih osebnih vozil. Vemo, da se bo vloga kitajskih proizvajalcev zaradi elektrifikacije avtomobilov okrepila.
Če me vprašate, zakaj rabimo nov laboratorij, saj smo na trgu prisotni že več kot sto let, vam bom odgovoril, da zato, ker smo se usmerili v razvoj panelov. Preboj električnih vozil je namreč povzročil tudi spremembe na področju zasnove avtomobilov.
Boste tudi z njimi poskušali sodelovati, iskati poslovne priložnosti? Sprašujem tudi zato, ker se države zahodnega bloka, na čelu z ZDA, izvzeta pa ni niti EU, vse bolj gospodarsko ograjujejo od Kitajske.
Vsekakor, Geely, BYD in druge kitajske znamke prihajajo v Evropo in mi jih spremljamo. Vse te znamke že sodelujejo prek naših sestrskih družb. Vprašanje pa je, koliko bo izvoza iz Kitajske v Evropo. Moje mnenje je, da se bodo kitajske znamke s svojimi proizvodnimi kapacitetami preselile k nam, v Evropo.
Geopolitični pomisleki, ki jih omenjate, pa so vsekakor prisotni v načrtih podjetij, ki si želijo sodelovanja s Kitajci. Vprašanje je namreč, do kod bo EU šla v smislu samozaščite lastne industrije in gospodarstva pred negativnimi kitajskimi vplivi. A na to mi nimamo vpliva. Za nas je bolj pomemben podatek, da bo v EU odslej izdelanih od 16 do 18 milijonov vozil. S tem podatkom lahko operiramo in si pomagamo pri oblikovanju načrtov za prihodnost.
Ko omenjate individualizacijo, se spomnim besed priznanega slovenskega avtomobilskega oblikovalca Roberta Lešnika, ki je v zvezi s svetlečimi diodami (LED) dejal, da te širijo manevrski prostor oziroma svobodo oblikovalcev pri avtomobilskem dizajnu. Kako napredek na področju svetil, ki jih proizvajate in razvijate, vpliva na pristop avtomobilskih oblikovalcev?
Zagotovo obstaja povezava. Vse se je začelo s halogenskimi svetili, ki so prišla na trg pred leti in s katerimi smo osvetljevali cesto 50 ali 60 metrov vnaprej. Če se pomakneva v sodobnejše čase, ko so na trg prišla ksenonska svetila, je ta inovacija znova povzročila manjšo revolucijo v oblikovanju avtomobilov. Premer žarometa se je namreč zmanjšal na sto milimetrov.
Kasneje so prišle na trg svetleče diode, ki jih omenjate, s katerimi se lahko oblikovalci res bolj igrajo. Od leta 2010 naprej je bila želja naših kupcev v zvezi z masko vozila, da bi bil izvor svetlobe čim nižje, čim bolj slok. Tipičen primer teh zahtev je bila Opel Calibra. Opel je še dolgo po zaključku življenjske dobe tega avtomobila iskal načine, kako bi poustvaril ta oblikovalski jezik oziroma pristop.
Vsem proizvajalcem pa je skupna želja osvetliti cesto in obenem čim bolj zakriti ali zmanjšati izvor svetlobe. Z vidika fizike je to kontradiktorno.
Ali so s tega vidika rešitev laserski žarometi?
Ne, saj je njihov problem, da so predragi. Je pa prednost, da lahko pri laserju zakrijemo izvor in s tem oblikovalcu omogočimo več svobode. Laser po moji oceni sicer nima prihodnosti, razen pri redkih izjemah.
Katera tehnologija pa potem v vaši branži v prihodnje najbolj obeta?
Mislim, da smo z matričnimi žarometi dosegli vrhunec funkcionalnosti svetil. Ti nam z večjim številom ločenih svetlečih diod omogočajo predvajanje filma, projekcijo na samo cestišče. To denimo prinaša Hellina tehnologija žarometa HDSSL. Če bi v ta žaromet naložili film, bi ga denimo lahko predvajali na platno. A mi bomo to uporabili za povečanje varnosti v prometu. Predstavljajte si vožnjo v megli, kjer s klasičnimi žarometi ne vidimo praktično nič. S tehnologijo HDSSL lahko denimo na cestišče projiciramo puščico, ki vozniku kaže smer vožnje oziroma potek cestišča.
Danes je v EU registriranih 244 milijonov osebnih vozil. Kdor je prepričan, da bo od zdaj naprej v veljavi izključno elektrika, živi v veliki zmoti.
Se povsem strinjam, ker ko sem sam izbiral dodatno opremo za svoj avtomobil, so bili matrični žarometi na vrhu seznama. Po dobrem letu uporabe lahko rečem, da gre za najboljšo naložbo.
Bolj se ne bi mogel strinjati z vami. Je pa res, da se bo z napredkom avtonomne vožnje zmanjšala potreba po osnovnih gradnikih varnosti. V smislu, da morda ne bo več tako pomembno, da dolgi pramen žarometov osvetljuje v globino 120 metrov in več. Na prvo mesto bodo v tem oziru prišle druge stvari.
S to tehnologijo počasi prehajava na področje asistenčnih sistemov, na področje prometne varnosti, torej …
Tako je, saj ne gre več samo za vidnost. Mislim, da se bodo v prihodnosti stvari odvijale v smeri razširjanja funkcionalnosti prednjega panela na maski avtomobila. To je naša teza prihodnjega razvoja; ali bodo stvari res šle v to smer, pa bo pokazal čas. Mi nadaljnji potek razvoja vidimo v komunikaciji vozila z zunanjim svetom, s prometno infrastrukturo. Gre za t. i. princip V2X. Druga stvar, ki jo zagovarjamo, so tipala na osnovi radarske tehnologije.
Kako ste se v času pandemije soočali s težavami v dobavnih verigah?
Tukaj bi zadeve nemara postavil v določen kontekst. Marca 2020, ko se je začela pandemija, je bila panika. V podjetju smo morali zaščiti zaposlene, hkrati pa smo se ukvarjali tudi z vprašanjem, kako zaščiti svoje poslovanje. V industriji je namreč zelo težko doseči oboje, saj ljudje tu – za razliko od pisarniških poklicev – ne morejo delati na daljavo, od doma. Pol leta po uvodnem šoku smo nekako našli rešitve in postopoma izplavali iz teh težav.
Zakaj vam to razlagam? V prvem letu se je z zaustavljanjem proizvodnje soočala vsa svetovna industrija, vključno z izdelovalci polprevodnikov. To je bila na nek način sreča v nesreči, saj ni bilo industrije, ki ne bi čutila negativnih posledic protikoronskih ukrepov. V prvem letu je tako celotna avtomobilska industrija iskala načine, kako ustrezno zaščititi zaposlene in pri tem obdržati nek nivo delovanja, tako da so bili vsi naši partnerji do neke mere bolj razumevajoči.
Po poletju 2021 pa je postalo jasno, da se protikoronski ukrepi – v smislu dela od doma – ne bodo več stopnjevali, saj je bilo takšno stanje predvsem za industrijo nevzdržno na dolgi rok. Problem, s katerim smo se mi soočali v proizvodnji, je bil, da so stroji zaradi zastoja proizvodnje stali. Po ponovnem zagonu proizvodnje smo se tako več mesecev ukvarjali s popravili in vzdrževanjem strojev, za katere drugače ni predvideno, da bi se kdaj zares zaustavili. To je bil v resnici za nas največji problem, kajti vsa avtomobilska industrija se je tisto poletje znova zbudila in količina naročil je bila nenadna ter izjemna.
Zato ne bi rad zbanaliziral težav v avtomobilski industriji zgolj na polprevodnike, ki se v javnosti omenjajo kot glavna negativna posledica zapiranja družbe in industrije v času pandemije, saj je slika kompleksnejša in širša. Vendar bi rad poudaril, da smo v začetku letošnjega leta končno našli ustrezne rešitve.
Mislim, da se bodo stvari odvijale v smeri razširjanja funkcionalnosti prednjega panela na maski avtomobila. To je naša teza prihodnjega razvoja; ali bodo stvari res šle v to smer, pa bo pokazal čas.
Zanimivo, saj denimo Volkswagen, ki je tudi eden od vaših partnerjev, še vedno omenja težave oziroma zastoje v dobavnih verigah, ki bodo krojili njegovo poslovanje tudi v letošnjem letu …
Verjamem, a nihče ne pove točno, v katerem segmentu se bodo nadaljevale težave. Ali manjkajo polprevodniki za sisteme prostoročnega telefoniranja, za asistenčne in nujne sisteme ipd.?
Res je, pri nakupu novega avtomobila danes igra izbira paketa opreme veliko vlogo pri tem, kdaj dejansko lahko kupec pričakuje dobavo naročenega avtomobila.
Tega ne želim javno komentirati. Res pa je, kot pravite, da če izbereš primerno opremo, lahko avtomobil dobiš relativno hitro.
