Ladje, ki poganjajo globalni trg, prehajajo na električni pogon

V klasiki Julesa Verna Dvajset tisoč milj pod morjem je futuristična podmornica kapitana Nema, Nautilus, gnana na baterije. Električni prevoz je vse od takrat ostal predvsem znanstvena fantastika.

Toda to se bo morda kmalu spremenilo. Električna kontejnerska ladja Ning Yuan Dian Kun, ki lahko prevaža 740 enot, enakovrednih 6,1-metrskim kontejnerjem (TEU), je bila dobavljena v začetku tega meseca. Njenih deset kontejnerskih baterij shrani toliko energije kot 380 avtomobilov Tesla Model 3, pri čemer jih je mogoče zamenjati v pristanišču ali napolniti s kabli s kopnega.

Tistim, ki spremljajo ladijski promet, se 740 TEU morda zdi razmeroma malo. Rekord po velikosti trenutno drži ladja MSC Irina, ki je izplula leta 2023 in lahko prevaža 24.346 enot, kar je skoraj 33-krat več kot Ning Yuan Dian Kun. Dokler baterije ne bodo konkurenčne v tako velikem obsegu, jih je mogoče brez skrbi prezreti.

A ne povsem. Čeprav so ogromne kontejnerske ladje gonilna sila svetovne trgovine in ključne za povezovanje velikih pristanišč, kot so Šanghaj, Rotterdam, Long Beach in Singapur, niso primerne za vsako pristanišče. Zaradi svoje velikosti ne morejo pristati v tisočih manjših pristaniščih, ki še vedno sprejemajo kontejnerski tovor. Večina dela največjih tovornih vozlišč zato ne izhaja iz raztovarjanja kovinskih zabojnikov na ceste in železnice, temveč iz njihovega razvrščanja na manjša 'feeder' plovila za dostavo v manjša pristanišča.

Številna med njimi so precej manjša, kot bi si mislili. Nekoliko več kot polovica svetovne kontejnerske flote ima zmogljivost pod 3.000 enot, kar velja za splošno sprejeto zgornjo mejo tega razreda ladij. Povprečna velikost vseh ladij, ki so leta 2023 pristajale v pristaniščih, je po podatkih agencije Združenih narodov za trgovino in razvoj UNCTAD znašala 3.618 enot. Podobno kot pri manjših potniških letalih, kot sta Boeing 737 in Airbus A320, je njihova vloga na kratkih, visoko frekventnih progah pogosto pomembnejša od večjih, bolj razkošnih plovil, saj predstavljajo hrbtenico svetovnega prometnega omrežja.

To pomeni, da bistveno prispevajo tudi k onesnaževanju morja. V povprečnem letu približno polovica emisij iz kontejnerskega ladijskega prometa izvira s plovil s kapaciteto manj kot 8.000 TEU, okoli petina pa s plovil, ki prevažajo manj kot 3.000 TEU, navaja Xeneta, platforma za analitiko in informacije o tovornem prometu.

To je precej več od 740 enot, kolikor jih lahko prevaža ladja Ning Yuan Dian Kun. A tudi druge ladjedelniške družbe se usmerjajo v podobne rešitve.

Prihodnost na baterijski pogon. Foto: Tim Rue/Bloomberg

Norveška Eitzen Group je lani iz vladnega inovacijskega sklada prejela 19 milijonov dolarjev za gradnjo dveh baterijsko gnanih ladij s kapaciteto 850 zabojnikov. Ladja Yara Birkeland s kapaciteto 120 TEU, ki jo upravlja norveško podjetje Yara International ASA, od leta 2022 pluje med Herøyo in Brevikom. Ladja Greenwater 01 podjetja Cosco Shipping Holdings Co., ki pluje po rečni poti med Šanghajem in Nanjingom, je bila splavljena leta 2024 in lahko prevaža 700 enot na električni pogon.

Študija iz leta 2024 je pokazala, da bi znižanje stroškov baterij in uvedba ustrezne cene ogljika zadostovala, da bi baterijsko gnana plovila na progah, krajših od 1.000 kilometrov (540 milj) ali celo do 2.500 kilometrov, postala konkurenčna plovilom z motorji na notranje zgorevanje. Pri večjih razdaljah teža baterij še vedno preveč zmanjšuje razpoložljiv prostor za tovor, da bi bila takšna rešitev ekonomsko smiselna.

To pa ne pomeni, da baterije nimajo pomembne vloge. Vsaka pot k razogljičenju ladijskega prometa bo vključevala več inovacij, ki se bodo dopolnjevale. Približno 30 odstotkov ladijskega goriva se namreč porabi za oskrbo plovil z energijo v pristaniščih. Prizadevanja za odpravo tega vira onesnaževanja s priključevanjem zasidranih ladij na električno omrežje že potekajo v Evropi, Severni Ameriki in na Kitajskem, kjer se pristanišča ob reka Jangce, eni najpomembnejših notranjih tovornih poti, že več let postopno elektrificirajo.

 

Hkrati utekočinjeni zemeljski plin (LNG), metanol in amoniak vse pogosteje nadomeščajo klasično ladijsko gorivo in dizel, pri čemer je približno polovica vseh novih naročil v panogi že prilagojena uporabi alternativnih goriv.

Takšne pobude so vredne truda. Ladijski promet prispeva približno 3 odstotke svetovnih emisij toplogrednih plinov, kar je primerljivo s skupnimi emisijami vseh letal v zraku. Kljub močnim prizadevanjem ameriške vlade, da bi v okviru Mednarodne pomorske organizacije blokirala ali odložila uvedbo globalne cene ogljika, si sama industrija prizadeva zmanjšati svoj podnebni odtis. Gorivo namreč predstavlja približno polovico stroškov posamezne plovbe, kar operaterjem daje močan finančni motiv za uvedbo tehnologij, ki zmanjšujejo porabo.

Doslej so imele baterije v tej sliki le obrobno vlogo – vendar se, podobno kot v tovornem prometu, tudi del ladijskega sektorja, za katerega je dolgo veljalo, da je imun na elektrifikacijo, postopoma odpira spremembam. Modularni baterijski sistemi v zabojnikih, ki jih trenutno preizkušajo na Kitajskem in na Norveškem, podjetjem omogočajo, da tehnologijo preizkusijo v praksi in jo hitro razširijo, če se izkaže za ekonomsko upravičeno.

Z vsakim letom baterije postajajo cenejše, lažje in zmogljivejše. Njihovega potenciala za preoblikovanje sveta zato ne gre podcenjevati.