Od poletja 2028 bodo morale vse nove avtomobilske pnevmatike, prodane na evropskem trgu, izpolnjevati prvi mednarodni standard, ki omejuje njihovo obrabo. Namen ukrepa je zmanjšati izpuste mikroplastike, za proizvajalce pa to pomeni precej zahteven razvojni izziv: izdelati bodo morali pnevmatike, ki se bodo manj obrabljale, ne da bi pri tem žrtvovali varnost, oprijem ali energetsko učinkovitost.
Kaj to pomeni za kupce? Izkušnje iz avtomobilske industrije kažejo, da se strožji okoljski standardi pogosto prelijejo v višje cene za končne uporabnike. Tudi tokrat bi lahko proizvajalci del stroškov razvoja novih zmesi za pnevmatike prenesli na voznike.
Iz Hrvaškega avtokluba (HAK) pravijo, da bo šele čas pokazal, ali se bodo inovacije poznale tudi pri cenah. Ob tem opozarjajo, da je pred proizvajalci velik izziv, saj večja obraba pnevmatik praviloma pomeni tudi boljši oprijem. Tega se zavedajo tudi pri Goodyear, enem največjih proizvajalcev pnevmatik. Iz njihove tovarne v Sloveniji so za Bloomberg Adrio sporočili, da že razvijajo nove materiale in konstrukcijske rešitve ter zagotavljajo, da bodo na novo regulativo pravočasno pripravljeni.
Doslej se je o obrabi pnevmatik govorilo predvsem z vidika njihove življenjske dobe in stroškov za voznike. Od leta 2028 pa bo to postalo tudi regulatorno vprašanje. Gospodarska komisija Združenih narodov za Evropo (UNECE) je prvič določila mejne vrednosti obrabe novih pnevmatik za osebna in lahka gospodarska vozila, pričakovati pa je, da bodo ta pravila, vključena tudi v evropski standard Euro 7.
Čeprav gre za tehnično regulativo, bodo njene posledice precej širše. Proizvajalci bodo morali dokazati, da njihove pnevmatike ostajajo znotraj dovoljenih meja obrabe, če jih bodo želeli prodajati na trgih, ki bodo sprejeli nova pravila. To pomeni, da del obstoječih modelov v prihodnje ne bo več izpolnjeval zahtev, razvoj novih pnevmatik pa bo postal precej zahtevnejši.
Zakaj Evropa prvič omejuje obrabo pnevmatik
Evropski regulatorji se v zadnjih letih vse bolj osredotočajo na emisije, ki ne nastajajo pri izgorevanju goriva. Ker so motorji postali čistejši, so v ospredje prišli drugi viri onesnaževanja, med njimi obraba zavor, cestne površine in pnevmatik.
Pnevmatike so eden večjih virov mikroplastike v okolju. Med vožnjo se z njih sproščajo drobni delci, ki deloma končajo v zraku, še pogosteje pa na cestah in v tleh. Padavine jih nato odnesejo v reke in morja. Po znanstvenih ocenah obraba pnevmatik predstavlja od tretjine do polovice vseh nenamerno sproščenih primarnih mikroplastik, v Evropi pa naj bi vsako leto nastalo več kot 500.000 ton teh delcev.
Da bi problem začeli reševati bolj sistematično, je UNECE lani sprejel enotno metodo za merjenje obrabe pnevmatik, zdaj pa določil še prve mejne vrednosti. Nova pravila bi lahko skupno obrabo zmanjšala za več kot deset odstotkov in sčasoma s trga izrinila približno 30 odstotkov modelov z največjo obrabo, ki so danes naprodaj v Evropi in na Japonskem.
Obraba avtomobilskih pnevmatik je eden največjih virov mikroplastike v okolju. Foto: Bloomberg
Razviti pnevmatiko, ki se manj obrablja, ni dovolj
Na prvi pogled se rešitev zdi preprosta: izdelati bi bilo treba pnevmatiko, ki je odpornejša proti obrabi. A prav tu se za proizvajalce začne največji izziv. V Hrvaškem avtoklubu pozdravljajo uvedbo ukrepov, ki lahko zmanjšajo onesnaževanje, hkrati pa opozarjajo, da razvoj novih pnevmatik nikakor ne bo preprost.
"Razvoj novih pnevmatik bo zelo velik izziv, saj večja abrazivnost pogosto omogoča boljši oprijem," so za Bloomberg Adrio sporočili iz HAK.
To pomeni, da se mora pnevmatika, ki se manj obrablja, še vedno enako dobro odzivati pri zaviranju na mokri podlagi, ostati stabilna pri višji hitrosti in ohraniti nizek kotalni upor, da ne bi povečevala porabe goriva ali električne energije.
Tudi pri Goodyearu, ki ima tovarno pri nas, poudarjajo, da je prav iskanje tega ravnotežja največji razvojni izziv. V panogi se ta odnos pogosto opisuje kot tako imenovani "trikotnik zmogljivosti".
"Tri ključne lastnosti pnevmatik – odpornost proti obrabi, kotalni upor in oprijem na mokri podlagi, so med seboj povezane. Izboljšanje ene lastnosti običajno vpliva na eno ali obe preostali," pojasnjujejo pri Goodyearu.
Zato razvoj pnevmatik vedno pomeni iskanje najboljšega ravnotežja med različnimi lastnostmi. Cilj ni izdelati najtrše ali najbolj vzdržljive pnevmatike, temveč takšno, ki bo hkrati izpolnjevala varnostne zahteve, bila energetsko učinkovita in skladna z novimi regulativnimi merili.
Ocenjuje se, da bodo nova pravila skupno obrabo pnevmatik zmanjšala za več kot deset odstotkov. Foto: Bloomberg
Del modelov se bo moral prilagoditi novim pravilom
Nova pravila ne pomenijo, da bodo proizvajalci začeli povsem od začetka, bodo pa pri delu obstoječe ponudbe potrebne prilagoditve. Pri Goodyearu pravijo, da že preverjajo, kako se njihov portfelj ujema s prihodnjimi omejitvami, in potrjujejo, da bodo nekatere pnevmatike zahtevale spremembe.
"Pri nekaterih pnevmatikah bodo morda potrebne konstrukcijske prilagoditve, ob tem pa bo treba ohraniti skladnost z drugimi regulatornimi zahtevami in specifikacijami proizvajalcev vozil za prvo vgradnjo pnevmatik (OEM). Gre za obsežen razvojni proces, vendar bomo poskrbeli, da bodo ustrezne pnevmatike pravočasno na voljo," sporočajo iz podjetja.
Da so razlike med pnevmatikami že danes velike, potrjujejo tudi neodvisni testi. Nemški ADAC je analiziral 160 modelov in ugotovil precejšnje razlike v količini delcev, ki nastajajo pri obrabi. Prav takšne ugotovitve so bile ena od podlag za določitev prihodnjih mejnih vrednosti.
Podobno opozarjajo tudi v Hrvaškem avtoklubu. "Pri obrabi pnevmatik so razlike precejšnje," poudarjajo.
Električni avtomobili kot poseben izziv
Delo proizvajalcev dodatno zapleta rast prodaje električnih avtomobilov. Ti so zaradi baterij praviloma težji od primerljivih vozil z motorji z notranjim zgorevanjem, večji navor pa pnevmatike obremenjuje drugače.
"Električna vozila zaradi večje mase in večjega navora pnevmatike res obremenjujejo drugače kot primerljiva vozila z motorji z notranjim zgorevanjem, kar lahko pospeši njihovo obrabo," pojasnjujejo pri Goodyearu. Podobno opozarjajo tudi v HAK, kjer pravijo, da večja masa vozila praviloma pomeni večjo obrabo zavor in pnevmatik.
Pri Goodyearu ocenjujejo, da bodo nova pravila še dodatno spodbudila inovacije pri razvoju pnevmatik.
"Goodyear že danes vlaga v napredne materiale in trajnostne tehnologije," sporočajo. Kot primer navajajo laboratorijsko razvito pnevmatiko, izdelano iz 95 odstotkov trajnostnih materialov, pri kateri so del običajnih sestavin nadomestili z recikliranimi surovinami in alternativnimi materiali.
Proizvajalci bodo morali razviti pnevmatike, ki se bodo manj obrabljale, hkrati pa ohranile varnost, dober oprijem in energetsko učinkovitost. Foto: Bloomberg
Bodo nove pnevmatike dražje?
Na to vprašanje za zdaj še ni jasnega odgovora. V HAK ocenjujejo, da bi se cene dolgoročno lahko zvišale, saj bodo morali proizvajalci več vlagati v razvoj novih zmesi in proizvodnih postopkov.
"Zmanjševanje emisij škodljivih plinov pri vozilih je prispevalo k višjim cenam avtomobilov. Pri pnevmatikah je težko napovedati, kaj se bo zgodilo, saj bodo proizvajalci iskali nove rešitve in razvijali nove sestave pnevmatik," navajajo.
Kako močan bo ta učinek, bo pokazalo šele naslednjih nekaj let. Jasno pa je, da razvoj avtomobilskih pnevmatik vstopa v novo fazo. Poleg varnosti, vzdržljivosti in energetske učinkovitosti bodo morali proizvajalci prvič izpolniti tudi predpisane omejitve obrabe ter dokazati, da njihove pnevmatike med vožnjo sproščajo manj delcev kot doslej.
Za voznike bo ta sprememba verjetno večinoma neopazna. Za proizvajalce pnevmatik pa pomeni enega največjih razvojnih izzivov v zadnjih desetletjih, saj bodo morali najti novo ravnotežje med varnostjo, trajnostjo in varovanjem okolja.
.webp){kind=icon}
