Iztok Seljak: Kitajska je ultimativni avtotrg. Če ti uspe tam, ti bo tudi drugje

"Zakonite razvojne pravice Kitajske so nerazumno zatirane," je kitajski pogled na zahodne ukrepe za omejitev kvarnega vpliva povečanega izvoza druge ekonomije sveta povzel zunanji minister Wang Yi. Namenjene so bile njegovemu gostu, ameriškemu državnemu sekretarju Antonyju Blinknu. "ZDA naj ne prestopijo rdečih črt kitajske suverenosti, varnosti in razvojnih interesov," je še posvaril Wang, na kar se je ameriški gost odzval s podobnimi očitki in zaskrbljenostjo nad "trgovinsko politiko in netržnimi gospodarskimi praksami" Ljudske republike.

Blinknov nedavni obisk osrednjega kraljestva je pač nazorno pokazal, da se napetosti v odnosih še naprej razplamtevajo, saj dogovorov o najbolj perečih gospodarskih in političnih temah ni; predvsem pa je slab obet dejstvo, da imata o najnevarnejših čereh najpomembnejšega dvostranskega odnosa 21. stoletja obe strani diametralno nasproten in zatorej nekompatibilen pogled.

Najbolj reprezentativen odraz razhajanj je prav industrija električnih vozil. Saj ko sta funkcionarja govorila o razvojnih pravicah in interesih ter netržnih praksah, sta v veliki meri ciljala na krepitev kitajskih znamk in njihovih – po ocenah Zahoda – čezmernih zmogljivostih na področju elektrifikacije mobilnosti.

Nemška avtomobilistična krona Kitajski?

Jabolko spora je v veliki meri posledica porajajočega se razvojnega modela kitajskega gospodarstva, v osrčju katerega so tehnologije zelenega prehoda. Poleg čipov, bio- in kibernetske tehnologije, baterij, solarnih panelov in drugih produktov "proizvodnih sil nove kakovosti", kakor tamkajšnje partijsko vodstvo na čelu z voditeljem Xi Jinpingom označuje ekonomski paradigmatski zasuk, s katerim Ljudska republika namerava Nemčiji iztrgati naziv najrazvitejše in tehnološko napredne svetovne tovarne, imajo glavno vlogo električni avtomobili.

Kitajska na njihov razvoj stavi že vrsto let, zato se ne gre čuditi, da je bilo še pred nedavnim tam kar 500 znamk e-vozil. O brutalnosti konkurence pa priča podatek, da jih je doslej preživelo zgolj 200. A tudi te so samo lani sestavile dobrih šest, izvozile pa slabih pet milijonov vozil.

"Kitajska je pred 20 leti litijske baterije in e-vozila v nasprotju z Evropsko unijo zaznala kot priložnost, v kar so vlagali intenzivno, koordinirano in metodično," pravi direktor Hidrie Holdinga in koordinator misije Gremo Iztok Seljak, ki meni, da kitajske znamke vse bolj prevzemajo globalni primat na področju e-mobilnosti, "to je dejstvo", povzema. Razumljivo, kajti tamkajšnji politični vrh je e-avtomobile in baterije že na začetku 21. stoletja uvrstil med strateške prioritete gospodarske politike.  

"Zdaj so na točki produkta, procesov, zmožnosti, materialov, kompetenc, ko ameriške in evropske sposobnosti bistveno presegajo tako po kvaliteti kot tudi kvantiteti," o rezultatih te odločitve in nadaljnjega očitka Zahoda o čezmerni proizvodnji meni Seljak.

A po ocenah družbe Bernstein Research bodo tamkajšnji proizvajalci svoje zmogljivosti še okrepili. Med letoma 2023 in 2025 naj bi namreč povečali zmogljivosti za pet milijonov vozil. V tem obdobju pa se bo prodaja e-vozil na Kitajskem povečala za približno 3,7 milijona, in to šibkemu notranjemu trgu navkljub, navaja poročilo.

Avtomobili kot elektronske naprave

Seljak ocenjuje, da imajo kitajske znamke pet do šest let prednosti pred zahodno konkurenco, kar je posledica redefinicije tako razvoja kot produkta. Kitajski proizvajalci za razvoj novosti potrebujejo okoli 30 odstotkov manj časa v primerjavi z zahodnimi tekmeci, ki električna vozila še naprej razvijajo po zamudnih korakih snovanja avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem.

 

Ker se razvoja lotevajo na več stopnjah hkrati, jim je uspelo običajno štiriletno razvojno obdobje prepoloviti. Tradicionalne dobavitelje so pripravljeni zamenjati z manjšimi in agilnejšimi, ki so pretežno nameščeni v visoko industrializirani delti Biserne reke. Poleg tega izvajajo več virtualnih testov namesto dolgotrajnih mehanskih ter na novo definirajo, kdaj je avtomobil pripravljen za prodajo na trgu.

In kar je nemara najbolj revolucionarno, avtomobil opredeljujejo kot elektronsko napravo, ki jo je mogoče s programskimi posodobitvami neprestano izboljševati. Znamka Nio denimo v povprečju od zasnove do končnega izdelka potrebuje okoli 36 mesecev, pri čemer pa imajo njihovi avtomobili vgrajen dodaten čip. Tega tovarna aktivira kasneje v življenjskem ciklu avtomobila, ko nastopijo programske posodobitve ali pa mu želijo dodati nove funkcije.

Številni zahodni proizvajalci, med njimi tudi nemški Volkswagen, po novem poskušajo kopirati razvojne in produkcijske prakse kitajskih znamk. Skladno s tem se povečujejo njihove naložbe. Tiskovni predstavnik kitajskega zunanjega ministrstva Lin Jian je minuli torek dejal, da sta VW in BMW napovedala za pet milijard evrov naložb v kitajsko avtomobilsko industrijo. "Ta dejstva ne odražajo le optimizma svetovnih avtomobilskih proizvajalcev glede potenciala rasti kitajskega trga in njihovega zaupanja v napovedi razvoja Kitajske, temveč so tudi najbolj prepričljiv argument proti tako imenovanim kitajskim presežnim zmogljivostim," je dejal.

O kritiki Zahoda na račun državnih subvencij Seljak meni, da jih bo težko utemeljiti oziroma presoditi, "ali gre za neprimerne prakse ali za modro usklajenost vizije in strategije ter njihove izvedbe, kar v EU in ZDA manjka". "Ne nazadnje bi lahko preiskave pokazale zgolj to, da se Kitajci posla izdelave e-vozil lotevajo, kot je treba, mi pa ne," karikira Seljak.  

Izvozna reka, ki teče v EU

Toda tudi največji svetovni trg z e-vozili se podobno kot zreli evropski trgi sooča z ohlajanjem, kar kitajske znamke sili v krepitev izvoza. Kar 60 odstotkov lanskoletne globalne prodaje e-vozil so predstavljale kitajske znamke. Kitajsko gospodarstvo se na drugi strani spogleduje z deflacijo, nepremičninsko krizo, oslabljenim notranjim trgom in centralističnimi vzgibi oblasti po krepitvi državne varnosti ter posledičnega partijskega vpliva v podjetjih. Vse torej, kar običajno hromi potrošniški sentiment.

Izhod iz zagate razumljivo predstavlja izvoz, s čimer se poglabljajo že tako znatna trgovinska neravnovesja z ZDA in EU (primanjkljaj blagovne menjave je bil lani že 291 milijard evrov) ter posledični očitki o čezmerni proizvodnji kitajskih podjetij. Kitajske avtomobilske znamke bijejo neusmiljeno cenovno bitko z zahodno konkurenco, pri čemer so dobički in marže zaradi državnih subvencij in omejevanja konkurence na domačem trgu manj pomembni od tržnih deležev.

Rezultat? Lani so kitajski električni avtomobili predstavljali slabih 20 odstotkov evropskega trga e-vozil, letos pa naj bi se ta delež po napovedih Evropske zveze za transport in okolje povzpel na 25 odstotkov. V zadnjih petih letih se je uvoz kitajskih e-vozil v Evropo početveril, banka UBS pa napoveduje, da bo njihov delež do konca desetletja narasel na 33 odstotkov.

Lanskoletna Deloittova anketa, ki so jo izvedli med kitajskimi znamkami, kaže, da skorajda vse v naslednjih treh letih nameravajo vstopiti v evropski trg. Ta je v primerjavi z ameriškim dostopnejši, saj so carine na tuje avtomobile le desetodstotne. Hkrati pa tudi obetavnejši, saj je Evropska komisija odredila prepoved prodaje novih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem po letu 2035.

Seljak: Kitajci kot pred leti Japonci in Korejci

Bodo slovenski avtodobavitelji skočili na kitajski vlak in se vklopili v tamkajšnje dobavne verige ali pa se bodo ravnali po protekcionističnih vzgibih Bruslja? "Vzporednice s trenutno situacijo je bil prihod japonskih in korejskih znamk na evropske trge v sedemdesetih in osemdesetih letih," meni Seljak in dodaja, da so se domači dobavitelji v naslednjih letih uspešno vpeli "v njihove dobavne verige na strani celini, kasneje pa tudi pri njih doma".

"Zdaj je idealen čas, da se pozicioniramo v kitajske dobavne verige," pri čemer meni, da to večina slovenskih dobaviteljev s tovarnami v azijski velikanki sicer že počne. "Tržni delež kitajskih znamk v EU zato ne bo šel na naš račun, ampak bomo izpad evropskih partnerjev nadomestili ali celo povečali," napoveduje. Obenem ocenjuje, da gre za hitrorastoči in nadvse konkurenčen trg. "Kitajska je ultimativen trg, saj če se znaš dokazati tam, boš uspešen tudi globalno," dodaja in sklene, da je glede izgledov domačih dobaviteljev zato optimist.