.webp){kind=icon}
Pandemija covida-19 je dodobra zarezala tudi v poslovanje proizvajalcev letal, saj se je v času omejevalnih ukrepov močno zmanjšala frekvenca potovanj z letali, posledično pa je upadlo tudi število potnikov. Po podatkih Mednarodne organizacije civilnega letalstva pri Združenih narodih (ICAO) se je število potnikov v letu 2020 zmanjšalo za več kot 60 odstotkov, na 1,8 milijarde. V naslednjih letih se je z odpravo omejitev stanje sicer začelo postopoma popravljati, saj se je število potnikov predlani povzpelo na 2,3 milijarde, lani celo na 4,5 milijarde.
To se je razumljivo odražalo tudi na poslovanju dveh velikanov letalske industrije, ki sta hkrati drug drugemu tudi največja tekmeca. Ameriški proizvajalec letal Boeing je v težko pričakovanem letu okrevanja za letalsko industrijo v zadnjem četrtletju lani pospešil dobavo svojih civilnih letal, vendar je v celotnem letu 2022 vseeno zaostal za svojim glavnim tekmecem – evropskim Airbusom. Čeprav je evropski aeronavtični gigant s 611 izročenimi letali minulo leto zaključil uspešneje od ameriškega tekmeca, ki je v enakem obdobju dobavil 480 letal, sta se oba proizvajalca soočala z izzivom, kako najbolje izkoristiti ponovno oživitev letalskega prometa in posledično povečanje naročil s strani letalskih prevoznikov.
Kako izkoristiti revitalizacijo letalskega potniškega prometa?
Časi pandemije so bili še posebej težki za ameriški Boeing, ki se je sočasno soočal še s fiaskom modela 737 Max. Tehnološko napredno letalo je namreč zaradi številnih težav z avioniko ob predstavitvi doživelo hladen tuš, kasneje pa pravi polom, saj sta zaradi tehnične napake na sistemu za nadzor leta dve letali tudi strmoglavili. Boeing je bil do zaključka analize napake in ustreznih sprememb v zasnovi prisiljen v prizemljitev celotne flote, kar je predstavljalo zelo velik udarec za njegov ugled in dodatno poglobilo krizo v času pandemskih omejitev. Boeing si zato v letošnjem letu želi nadoknaditi izgubljeno, saj je na drugi strani Airbusova družina ozkotrupnih letal A320 pravi prodajni hit. Lani jih je evropski gignat izročil kar 516, medtem ko je Boeing kupcem izročil 374 primerljivih modelov 737 Max. V skladu z odpravo zapletov z varnostjo slednjih si Boeing obeta, da bo v letošnjem letu lahko povečal mesečno proizvodnjo ozkotrupnih modelov s sedanjih 30 na 50, Airbus pa s približno 45 na 75. Mudi se zlasti Američanom, ki si prizadevajo zapolniti vrzel, ki je med proizvajalcema zazevala zaradi poloma 737 Max.
Čeprav je konec globalne zdravstvene krize prinesel težko pričakovano izboljšanje obetov, pa se je letalska industrija – podobno kot mnoge druge industrijske panoge – znašla pred novim izzivom. Pri izpolnjevanju povečanega števila naročil Airbus in Boeing iščeta načine, kako si na trgu dela zagotoviti dovolj kvalificiranih delavcev in kako na drugi strani premostiti težave z dobavo sestavnih delov. Airbus je že konec januarja sporočil, da zaradi naglega povečanja povpraševanja oziroma naročil potrebuje kar 13 tisoč novih delavcev. Podjetje, ki po celem svetu zaposluje 130 tisoč ljudi, pa je že v lanskem letu na novo zaposlilo enako število delavcev.
S podobnimi kadrovskimi izzivi, ki so mimogrede v obratnem trendu kot v tehnološkem sektorju, se soočajo tudi pri ameriškemu Boeingu. Ta zaposluje dobrih 156 tisoč delavcev, podjetje iz Seattle pa jih je lani na novo zaposlilo 23 tisoč. V letošnjem letu naj bi se ta številka povečala še za dodatnih deset tisoč, pri čemer bodo na drugi strani ukinili dva tisoč pisarniških delovnih mest. Pri obeh čezatlantskih tekmecih gre v primeru novih zaposlitev večinoma za delovna mesta inženirjev in delavcev v proizvodnji.
Veliki demokrat neba se poslavlja
Popandemsko okrevanje je poleg omenjenega povzročilo tudi premike z vidika samega produkta. Slednje je posledica sprememb v zahtevah letalskih prevoznikov, ki v veliki meri krojijo usodo proizvajalcev letal. Ameriški Boeing je minuli teden dokončno upokojil svoj zagotovo najbolj ikonični izdelek – Boeing 747. Jumbo jet, kakršen je vzdevek več kot pol stoletja starega veterana civilnega letalstva, je konec 60. let prejšnjega stoletja povzročil pravo revolucijo v letalskem potniškem prometu.
Boeingovi konstruktorji so namreč v skladu z naglim povečanjem števila letalskih potnikov, zlasti na čezoceanskih letih, zasnovali prvo dvoetažno širokotrupno letalo z dvema vzporednima vrstama sedežev, s čimer so bistveno povečali število prepeljanih potnikov na posamezen let. Njegova inovativna zasnova je posledično povzročila spremembe tudi z vidika gradnje oziroma arhitekturne zasnove letališč, ki so se morala prilagoditi obdelavi povečanega števila potnikov in količine tovora.
Revolucionarnost letala je bila vtkana že v njegovo zasnovo, saj je bilo to koncipirano v pičlih 28 mesecih. Sprva ni bilo posebej uspešno; pestile so ga številne tehnične težave, kar je njegovega proizvajalca – podobno kot v aktualnem primeru 737 Max – skorajda spravilo na kolena. Njegov preboj se je zgodil na račun povečanja potnikov na poletih prek Tihega oceana, še bolj pa z izvedenko z oznako 400, ki je lahko naenkrat prepeljala do 660 potnikov.
Na slovesnosti ob upokojitvi legendarnega letala v Boeingovi orjaški tovarni v kraju Everett nedaleč od Seattla je direktor naveze Air France – KLM izjavil, da gre za letalo, ki je srednjemu razredu predstavilo in omogočilo potovanje z letali. "Pred 747 si povprečna družina ni mogla privoščiti leta iz Evrope v Združene države Amerike (ZDA)," je o demokratizaciji čezoceanskih poletov povedal prvi mož letalskega prevoznika.
Zadnjega 747 je po zaključni slovesnosti ob zaprtju proizvodne linije v roke dobil ameriški tovorni prevoznik Atlas Air, ki je s preletom nad tovarno na sledilniku GPS izrisal krono nad številko 747. Z vidika čezatlantske primerjave s štirimotornim dvoetažnim modelom A380, ki ga je konkurenčni Airbus izdelal prav z namero omejevanja dominance 747 na trgu čezoceanskih poletov, je ameriški Jumbo jet nesporni zmagovalec. Leta 2019 je namreč Airbus zaustavil proizvodnjo modela A380, saj je imel po poročanju agencije Reuters za tisto leto zanj le 17 naročil.
Namesto novih modelov izpopolnjevanje proizvodnje
Po več kot 50 letih, številnih posodobitvah in 1.574 izdelanih primerkih je Boeing vseeno dosegel skrajne omejitve izvorne zasnove, saj zaradi sprememb v trendu letalskega potniškega prometa povpraševanje po velikih štirimotornih letalih, kakršen je bil model 747, pada. Napredek v zasnovi, avioniki in motorjih je v zadnjih letih konstruktorjem omogočil snovanje manj potratnih dvomotornih letal z nosilnostjo in dosegom, ki sta bila do nedavnega v domeni štirimotornih velikanov. Spričo tega Boeing zamenjavo za legendarno letalo napoveduje šele za leto 2025, ko naj bi bil nared njegov težko pričakovani 777x.
Vendar Bloomberg ugotavlja, da se ob zamenjavi generacij potniških letal na obeh straneh Atlantika postavlja vprašanje zapolnjevanja proizvodnih kapacitet, kar je seveda povezano s prej omenjenim pomanjkanjem delovne sile. Za proizvodnjo tako 747 kot tudi A380 sta morala Boeing in Airbus postavitvi orjaške proizvodne hale, ki z upokojitvijo obeh velikanov samevata. Gre za največja industrijska obrata na svetu, s tem da je Boeingov v Everretu nekoliko večji od Airbusove proizvodne hale Jean-Luc Lagardere v domačem Toulousu.
Vodstvi obeh tovarn načrtujeta postopno zapolnitev prostih kapacitet in prostora z novimi oziroma manjšimi modeli, s katerimi bosta lahko bolje odgovorila na prilagojene zahteve letalskih prevoznikov. Ti se zaradi povpraševanja potnikov po kratkih do srednje dolgih poletih vse bolj odločajo za naročila manjših in energetsko manj potratnih letal, vzdrževanje katerih je tudi cenejše.
Boeing je tako konec januarja sporočil, da bo sredi leta 2024 v Everettu dodal novo proizvodno linijo modela 737 Max, s čimer bo dopolnil obstoječe zmogljivosti tega tipa v tovarni v bližnjem kraju Renton. Airbus je na drugi strani Atlantika sredi namestitve nove proizvodne linije za svoj model A321 Neo v omenjeno halo Jean-Luc Lagardere, napovedal pa je tudi načrte za širitev tovarne v ameriški Alabami.
Z uvajanjem proizvodnje dobičkonosnih enosedežnih modelov, kot sta A321 Neo in 737 Max, ki odražajo porast povpraševanja po krajših potovanjih, družbi poskušata nadomestiti izpad proizvodnje in zapolniti obstoječe kapacitete. Proizvajalca računata predvsem na porast povpraševanja na Kitajskem, kjer je tamkajšnja vlada konec lanskega leta nepričakovano prekinila s politiko ničelne tolerance do covida-19 in tako tudi sprostila omejitve v letalskem prometu.
Svetovalec za letalsko industrijo in direktor podjetja The Lundquist Group Jerrold Lundquist meni, da se bosta družbi v prihodnjem obdobju osredotočili predvsem na tehnološko posodobitev proizvodnje, zlasti z vidika uvajanja avtomatizacije procesov. Zagotavljanje novih naročil in razvoj novih potniških letal pa bosta nekaj časa v drugem planu, še ugotavlja poznavalec.
