Je interes avtomobilske industrije povozil evropske okoljske cilje?

Kot kaže včerajšnje dogajanje v Bruslju, je saga o prepovedi prodaje novih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem do leta 2035 mukoma le dobila svoj težko pričakovani epilog. Ministri držav Evropske unije (EU), pristojni za področje energetike, so namreč na Svetu EU dokončali prekinjeni zakonodajni postopek in potrdili sporno uredbo, s katero je stara celina naredila križ čez tehnologijo motorja z notranjim zgorevanjem. Ali pač, saj so nekatere države članice z vztrajanjem pri izjemi za sintetična goriva oziroma e-goriva pet pred dvanajsto dosegle pomembno spremembo, ki podaljšuje rok uporabnosti okoljsko sporne tehnologije kurjenja fosilnih goriv.

Kompromis z daljnosežnimi posledicami

Vključitev izjeme v prepoved predstavlja vprašljiv kompromis, saj ohranjanje vtisa politične sloge postavlja pred izpolnjevanje ambicioznih okoljevarstvenih ciljev evropske povezave. Čeprav po ocenah strokovnjakov, kot je vodja odseka za katalizo in reakcijsko inženirstvo na Kemijskem inštitutu v Ljubljani Blaž Likozar, skromne količine sintetičnih goriv zaenkrat bistveno ne bodo vplivale na doseganje zastavljenih okoljevarstvenih ciljev Evropske komisije (EK), pa popuščanje ozkim interesom skupine držav vseeno sproža pomembna vprašanja, povezana z delovanjem EU in njenimi političnimi vrednotami.

Izjema, ki bo po novem omogočala prodajo novih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem tudi po letu 2035 pod pogojem, da bodo ti uporabljali sintetična goriva, namreč v svojem bistvu zanika osrednji cilj okoljevarstvenih politik, s katerimi si EK prizadeva doseči status prve razogljičene regije na svetu do preloma tisočletja – tj. izločanje fosilnih goriv iz energetskega obtoka držav EU.

Čeprav je pogoj pri pridobivanju sintetičnih goriv ničelna ogljična bilanca, njihova uporaba v ozračje še vedno spušča toplogredne pline, ki prav tako nastajajo pri zgorevanju fosilnih goriv. Popuščanje skupini držav na čelu z Nemčijo, ki se je najbolj odločno postavila po robu absolutni prepovedi motorjev z notranjim zgorevanjem, namreč predstavlja nevaren proceduralni in politični precedens, na katerega bi se znale v prihodnje sklicevati tudi druge države članice.

Pravzaprav se to že dogaja; vsaj če gre verjeti poročanju bruseljskega portala Politico, ki navaja, da se v ozadju dogajanja z e-gorivi odvija podobna zgodba na področju energetike. Francija s kar 56 delujočimi jedrskimi reaktorji si na področju energetike prizadeva, da bi podobna izjema v okviru zelenega načrta za evropsko industrijo v prihodnje obveljala tudi glede uporabe jedrske energije. Oglušujočo tišino, ki se je ob postopkovnem prerivanju Nemčije in EK glede uporabe sintetičnih goriv širila iz Elizejske palače, je pač moč razložiti z namero Pariza, da na ravni EU doseže podobno izjemno za obsežen francoski jedrskoenergetski sektor. Ni namreč naključje, da je tamkajšnji parlament minuli teden – tik pred ponovno obravnavo izjeme za sintetična goriva – potrdil največji jedrskoenergetski projekt v zgodovini države.

Za sprejetje orjaške 52 milijard evrov vredne investicije v tamkajšnji energetski sektor, ki začenši z letom 2027 predvideva gradnjo šestih novih jedrskih reaktorjev, je glasovala velika večina francoskih poslancev, med njimi tudi tisti s skrajne desnice. To je za razliko od sporne pokojninske reforme, ki je v zadnjih dneh na ulice mest pognala na milijone razjarjenih Francozov, jasen znak, da je jedrska energija ena redkih tem, pri kateri je pregovorno razklana francoska politična scena poenotena.

Parlamentarna složnost kaže na to, da je ohranitev jedrske energije pomemben nacionalni in zatorej strateški interes Francije; podobno kot na drugi strani to velja za nemško avtomobilsko industrijo.

Zato ne čudi, da je bil odziv francoskega avtomobilskega velikana Renaulta na sprejetje uredbe relativno zadržan. V dokumentu, ki smo ga prejeli v uredništvu Bloomberg Adria, je namreč vodstvo Renaulta zgolj skopo zapisalo, da so "sintetična goriva ali e-goriva lahko zanimiva možnost", pri tem pa dodali, da je skupina Renault-Nissan že dlje časa zavezana cilju elektrifikacije svojega voznega parka. Francoski gigant je sicer v začetku marca s savdskim naftnim koncernom Aramco in kitajsko znamko Geely sklenil pogodbo o sodelovanju na področju razvoja sintetičnih goriv, vendar si s tem predvsem prizadeva uloviti korak z bistveno naprednejšo nemško konkurenco.  

Pri tem se zastavlja vprašanje, ali bo izkoriščanje lukenj v evropskem zakonodajnem redu po novem postalo legitimno orodje za uveljavljanje nacionalnih (parcialnih) interesov posameznih držav na nivoju EU. Če da – na to ne nazadnje kaže postopanje Nemčije v primeru e-goriv –, lahko soliranje posameznih držav kaj hitro privede do institucionalne krize povezave, s poglabljanjem katere je moč izsiliti revidiranje predhodno usklajenih zakonov. Da se tovrstni zapleti dogajajo znotraj tvorbe, ki temelji na demokratičnih postulatih zapostavljanja parcialnih interesov za skupno dobro, je najmanj ironično.

Točno takšen je bil ne nazadnje pomislek latvijskega premiera Krišjanisa Kariņša, ki je v zvezi z izsiljenim kompromisom izjavil, da je Nemčija s svojo taktiko drugim državam nazorno pokazala, da so nacionalni interesi nad skupnimi cilji EU. Upor evropske avtomobilske industrije je poleg tega znova opozoril na brezzobost EK, saj ta nima vzvodov, s katerimi bi lahko države članice v takšnih primerih prisilila v sprejetje svoje agende; in to ne glede na to, da je bila ta usklajena in celo potrjena s strani zakonodajnega telesa – Evropskega parlamenta.

Čeprav je slovenski premier Robert Golob v zvezi s izjemo za e-goriva povedal, da "kar je dobro za avtomobilsko industrijo Nemčije, je načeloma vedno dobro tudi za avtomobilsko industrijo Slovenije", se je pri tem nemara dobro spomniti, da samovoljne poteze velikih članic EU, kakršni sta Nemčija in Francija, dodatno dušijo glasove manjših članic, kot je Slovenija.

Interesi naše države so se v primeru e-goriv in jedrske energije resda poklopili z interesi velikih evropskih sil, a kako se bo slovenski politični vrh odzval v primerih, ko tovrstnih sinergij ne bo?

Evropska avtomobilska industrija na okopih

Čeprav je izvršni podpredsednik EK za zeleni prehod Frans Timmermans čez vikend prek svojega profila na družbenem omrežju Twitter vzneseno zapisal, da je bil z Nemčijo dosežen dogovor o izjemi sintetičnih goriv, je neljubo in zato zamolčano dejstvo, da EK pri kompromisni rešitvi uredbe o prepovedi motorja z notranjim zgorevanjem pravzaprav ni popustila Nemčiji in Italiji, ki sta bili poleg Poljske, Bolgarije in Češke kolovodji upora potrditve sporne uredbe, ampak evropski avtomobilski industriji.

 

Demonstracija posrednega vpliva avtomobilske industrije na izvajanje glavnih ekonomsko-političnih ciljev EK pa niti ni takšno presenečenje, če upoštevamo, da ta samo v Nemčiji in Italiji zagotavlja več kot milijon delovnih mest. Evropsko združenje avtomobilskih proizvajalcev ACEA celo navaja, da je na ravni EU od proizvodnje vozil odvisnih kar 13 milijonov delovnih mest. Impozantna številka, ki predstavlja sedem odstotkov vseh zaposlenih v EU in je glede na zapovedano tehnološko preobrazbo industrije trenutno v precejšnji negotovosti.

"Avtomobilska industrija je trenutno v fazi zamenjave razvojne paradigme," je v našem pogovoru sklenil Likozar; kar seveda za seboj potegne zajetne investicije v izvedbo prehoda in zmanjšanje delovne sile. Zamenjava motorjev z notranjim zgorevanjem, ki s tehnološkega vidika že več kot stoletje predstavlja osrednjo razvojno paradigmo avtomobilske industrije, je orjaškim investicijam v elektrifikacijo navkljub trd oreh za vodstva velikih koncernov, saj časa ni veliko. Daleč od gotovega pa je tudi njegov končni rezultat, tj. zamenjava motorjev z notranjim zgorevanjem z električno – ali pač katero koli drugo – alternativo. "Zanimivo je, da največji avtomobilski koncerni v svojih razvojnih strategijah motorjev z notranjim zgorevanjem sploh ne omenjajo več," ugotavlja Likozar, "čeprav dogajanje v zvezi s sintetičnimi gorivi dokazuje, da se s prehodom na alternativne oblike pogona zatika na zakonodajnem nivoju."

Z elektriko manj profita kot z bencinom

Samo nemški kolos Volkswagen (VW) bo v naslednjih petih letih v prehod na elektriko vložil 180 milijard evrov, kar predstavlja kar dvotretjinski delež njegovega petletnega investicijskega cikla. Uvedba izjeme za e-goriva na ravni EU tako poleg zamika časovnice uresničevanja ciljev v zvezi z njenim razogljičenjem pomembno vpliva tudi poslovanje in investicije avtomobilskih znamk.

Prodajna cena električnih avtomobilov je namreč praviloma bistveno višja od cene klasičnih (20 odstotkov in več). Zaslužki koncernov pa so pri tem manjši, saj je njihova izdelava dražja, tržni deleži pa – rasti navkljub – minorni. Lani je bil denimo globalni tržni delež električnih vozil komaj osemodstoten; in čeprav države cenovno vrzel poskušajo zapolniti s subvencijami, je razlika med izdatki za razvoj in proizvodnjo klasičnih in na drugi strani električnih avtomobilov vseeno tolikšna, da ti ukrepi bistveno ne vplivajo na prenos stroškov na končno ceno oziroma kupce avtomobilov.

Tudi investicije v razvoj električnih avtomobilov so po podatkih svetovalnega podjetja Alix Partners naravnost vratolomne. Ta navaja, da naj bi avtomobilska industrija med letoma 2022 in 2026 na globalni ravni v razvoj električnih avtomobilov vložila 526 milijard dolarjev, medtem ko je bil ta znesek še v obdobju med letoma 2020 in 2024 234 milijarde dolarjev. Poleg tega so stroški materialov in surovin (med njimi so tudi številne redke kovine) za izdelavo električnih avtomobilov v zadnjih letih narasli na slabih pet tisoč evrov na vozilo, kar je 2.100 evrov več kot leta 2020. Medtem so ti pri avtomobilih z motorjem z notranjim zgorevanjem narasli za 390 evrov, na 1.807 evrov.

Zato je odziv VW, ki smo ga prejeli v uredništvu Bloomberg Adria, v katerem Wolfsburg "pozdravlja sporazum EU o uporabi e-goriv v EU po letu 2035", vsekakor razumljiv. Praktične aplikacije sintetičnih goriv pri največjem evropskem proizvajalcu avtomobilov vidijo predvsem "kot smiselno dopolnilo voznemu parku vozil z motorji z notranjim zgorevanjem in posebnim izvedbam, na primer za reševalna vozila ali za majhne serije, kot je Porsche 911".

Izpostavitev ikoničnega modela znamke Porsche, ki spada v široko pahljačo znamk pod okriljem koncerna VW, ni naključna, saj so specialisti iz Zuffenhausna med peščico svetovnih avtomobilskih proizvajalcev, ki so že nekaj časa dejavni na področju razvoja sintetičnih goriv. Med družbami, ki razvijajo in vlagajo v razvoj e-goriv, so namreč poleg Porscheja še Bosch, Bentley, Siemens, Mahle, Mazda, McLaren in nekateri drugi. Porsche v sodelovanju s Siemensom izvaja pilotni projektu v čilskem Punta Arenasu, kjer so konec minulega decembra uradno odprli prvo integrirano komercialno tovarno za proizvodnjo sintetičnih goriv. Med podporniki projekta pa je tudi nemška vlada.

Ob slavnostnem odprtju čilenskega obrata so Porschejevi inženirji v prisotnosti tamkajšnjega ministra za energetiko Diega Pardowa prve litre sintetičnega goriva natočili prav v črnega 911, v izjavi pa zapisali, da je znamka zavezana razvoju "tako električne mobilnosti kot tudi sintetičnih goriv". Po novem to velja tudi za EU. 

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar