So e-goriva rešitelji motorjev z notranjim zgorevanjem?

Medtem ko Evropska komisija (EK) nadaljuje z izvajanjem politik, potrebnih za prehod na podnebno nevtralno gospodarstvo Evropske unije (EU) do leta 2050, se pošteno zatika pri uresničevanju enega od osrednjih ukrepov za popolno razogljičenje evropskega prostora.

Potrditev zakonodajnega predloga, ki predvideva, da v EU po letu 2035 ne bo več dovoljeno prodajati novih avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem, se je namreč pet pred dvanajsto nepričakovano zapletla in obstala v birokratskem kolesju Bruslja.  

Nemčija ščiti svojo avtomobilsko industrijo

Proti predlogu, ki bi ga 7. marca v Svetu EU moralo potrditi 27 držav članic, je v zadnjem hipu odločno nastopilo kar nekaj članic, med katerimi z vidika kritike, pomembnosti in političnega prestiža ter vpliva najbolj izstopa Nemčija. Ta je poleg Italije ena od jedrnih držav in ne nazadnje ustanoviteljic EU, zato je vloga – ali bolje rečeno stališče – Nemčije v celotni zgodbi o razogljičenju evropskega voznega parka, ki je skorajda scela odvisen od prehoda avtomobilske industrije EU na različne pogonske alternative, ključna. Niti najmanj ne zaradi tega, ker je ta država evropska in tudi globalna avtomobilistična velesila.

Vendar s kritiko in nasprotovanjem omejujoči zakonodaji niso skoparili niti italijanski politiki. Podpredsednik tamkajšnje vlade in njen zunanji minister Antonio Tajani je namreč že sredi februarja, ko je zdaj sporni predlog potrdil Evropski parlament in je bila uredba proceduralno na poti v Svet EU, ocenil, da mora Italija ''zaščititi svojo avtomobilsko industrijo''.

V ta namen je član desnosredinske stranke Naprej Italija postregel kar s protipredlogom, češ da bo ''Italija predstavila svoj predlog – omejiti znižanje izpustov toplogrednih plinov na 90 namesto na sto odstotkov'', in sočasno bruseljske oblasti podučil, da predlog Rima ''industrijam daje možnost, da se prilagodijo". "Sem velik zagovornik električnih avtomobilov, a ambiciozne cilje je treba doseči v resnici, ne le na papirju,'' si je italijanski politik za nameček privoščil birokrate v Bruslju. 

Politično preigravanje na relaciji Bruselj–Berlin–Rim je sredi marca doseglo vrelišče, saj se ''koaliciji nejevoljnih'' pod vodstvom Nemčije skoraj dnevno pridružujejo druge države članice, med njimi tudi Poljska, Češka in celo Avstrija.

Da gre za precedenčen primer kljubovanja politiki EK, odraža dejstvo, da je uredba na svoji poti do sprejetja zastala v obravnavi na Svetu EU, kar je v evropski zakonodajni proceduri običajno zgolj formalnost. Na Svetu EU namreč pristojni ministri članic praviloma samo formalno potrdijo zakonodajne predloge, ki jih predhodno pripravijo in uskladijo legislativna telesa, tj. Evropski parlament, ki zakone sprejema na podlagi zakonodajnih predlogov EK.

Je rešitev e-gorivo?

Uredba o prepovedi prodaje novih avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem – torej bencinskimi in dizelskimi – se je zaradi nasprotovanja držav članic v sklepni fazi zataknila kot kost v grlu bruseljskega zakonodajnega aparata, kar posledično spravlja v zadrego tudi vodstvo EK. Zaradi tega se ni začasno prekinilo zgolj izvajanje osrednjih postulatov bruseljske vizije o razogljičeni Evropi, na podlagi katerih naj bi ta do sredine 21. stoletja postala prva ogljično nevtralna celina na svetu. Težave s sprejemanjem predloga so namreč problematične tudi z vidika postopkovne procedure oziroma institucionalne ureditve EU.

Na naše vprašanje, kakšna bo nadaljnja usoda omenjene uredbe, so nam s sedeža EK odgovorili, da nadaljnji razvoj dogodkov še ni povsem jasen, saj je švedsko predsedstvo EU glasovanje o predlogu odložilo za nedoločen čas.

Ali bo premor kakor koli vplival na potrditev uredbe, ni jasno. Medtem se celo omenja možnost, da bi Evropski parlament že sprejeto uredbo ponovno vzel v obravnavo. A slednji v svojevrstnem institucionalnem pingpongu sporoča, da ni pripravljen ponovno obravnavati zakonodaje, ki je bila potrjena že lansko jesen.

Nemški minister za promet Volker Wissing iz stranke FDP pa na drugi strani krivdo za zastoj polaga pred noge EK, ki minulo poletje ni imela posluha za predloge, v okviru katerih bi lahko oblikovala posebno strokovno skupino, ki bi preučila možnosti uporabe alternative sintetičnih oziroma e-goriv. Za slednja Berlin trdi, da bi omogočila nadaljnjo uporabo motorjev z notranjim zgorevanjem, vendar na ogljično nevtralen način.

Vseeno Nemčija očitno ne misli čakati na bruseljske birokratske mline, saj med podobno mislečimi državami išče podporo za spremembo uredbe. Wissing si namreč prizadeva nabrati glasove držav, ki ne nasprotujejo samo prepovedi prodaje motorjev z notranjim zgorevanjem, ampak pod taktirko njegove države pripravljajo svojo različico amandmaja uredbe. "Predlog EK nujno potrebuje prenovo," je bil neposreden nemški minister.

Tako so se na srečanju ministrov, pristojnih za promet, pod vodstvom Nemčije v začetku tedna v Strasbourgu sestali predstavniki Italije, Poljske, Češke, Romunije, Madžarske in Slovaške. Na njem so se med drugim dogovorili, da bi uresničitev ciljev razogljičenja EU lahko dosegli z uporabo alternativnih sintetičnih oziroma e-goriv, kot predlaga Nemčija. Z njihovo uporabo bi namreč po Wissingovem prepričanju lahko v obtoku obdržali motorje z notranjim zgorevanjem in obenem dosegli zastavljene okoljevarstvene cilje EK. ''Zdi se nam nesmiselno prepovedati motorje z notranjim zgorevanjem, če ti lahko delujejo v podnebno nevtralnem režimu,'' je v izjavi za javnost povedal nemški minister.

Samopovzročena kriza Evropske komisije

Politična kriza, ki z nasprotovanjem parlamenta, da v obravnavo vnovič vzame že potrjeno uredbo, dobiva obrise institucionalne krize, je deloma tudi posledica ambicioznih okoljevarstvenih usmeritev EK. Kar seveda pomeni, da je v veliki meri samopovzročena.

Na izpolnjevanje okoljevarstvenih ciljev je že takoj na začetku – vsaj v retoričnem smislu – svoj mandat vezala predsednica EK Ursula von der Leyen, ki je v zvezi z evropskim zelenim dogovorom povedala, da je EU s tem dobila "skupen občutek za namen in usmeritev". Uresničevanje zavez iz pahljače politik v okviru zelenega dogovora, ki vključuje vse od transporta, industrije, energetike pa do kmetijstva, je namreč temelj predsedstva von der Leyen, za katerega se zdi, da ga vztrajno maje aktualno zavzemanje Nemčije za zaščito njene kronske industrijske panoge – avtomobilske industrije.

Izhod iz politične in institucionalne zagate po prepričanju Berlina predstavljajo e-goriva, vendar EK nikakor ni naklonjena vzdrževanju po njenem preživele paradigme motorjev z notranjim zgorevanjem. 

Glavobol EK v zvezi s prepovedjo motorjev z notranjim zgorevanjem je posledica dejstva, da ima ključno vlogo pri uresničevanju zelenega prehoda promet, ki je glavni vir izpustov toplogrednih plinov. EK zato v svojih ciljih kot vmesna cilja do leta 2030 navaja zmanjšanje izpustov avtomobilov za 55 odstotkov in lahkih gospodarskih vozil za 50 odstotkov.

Von der Leyen je v zvezi z uresničevanjem evropskega zelenega dogovora pred leti resda dejala, da ''vemo, kam hočemo iti in kaj moramo storiti, da pridemo do tja'', vendar zapleti z uredbo kažejo nasprotno.

Likozar: 'E-goriva niso novost'

Logično se pri vsem skupaj postavlja vprašanje, kaj sintetična goriva pravzaprav so. ''Gre za goriva, pri katerih zajeti ogljikov dioksid kontaktira oziroma reagira skupaj z vodikom, običajno proizvedenim z elektrolizo. Na ta način dobimo tako imenovani sintezni plin,'' tehnično plat pridobivanja sintetičnih goriv pojasni Blaž Likozar, vodja odseka za katalizo in reakcijsko inženirstvo na Kemijskem inštitutu.

"Ko enkrat dobimo sintezni plin, so nam poti naprej precej odprte, in to ne samo do sintetičnih goriv, ampak tudi do sintetičnih kemikalij,'' pravi kemik. Od tu naprej namreč lahko s tem postopkom pridobimo e-metanol, e-etanol, e-oktane, e-dizel, e-kerozin in številna druga goriva. Likozar pojasnjuje, da je oznaka ''e'' v tem primeru posledica tega, da je ''vodik proizveden iz obnovljivih virov električne energije''. To je namreč ključno, da lahko o e-gorivih govorimo v okviru ogljične nevtralnosti.

"Prednost je zagotovo v ogljični nevtralnosti in možnosti podaljšanja rabe konvencionalnih motorjev," menijo pri Petrolu, našem največjem trgovcu z gorivi. Vendar poudarjajo, da je slaba stran njihove uporabe ta, da so postopki izdelave e-goriva energetsko zelo potratni in povezani z visokimi stroški proizvodnje, kar zaenkrat pomeni tudi zelo nekonkurenčno ceno na trgu.

Glede na to, da podobno kot v primeru elektrike in gorivnih celic ter drugih pogonskih alternativ ne gre za novost, preseneča dejstvo, da se je debata v zvezi z e-gorivi vnela prav zdaj. ''Ta goriva niso nobena novost," pritrdi Likozar in dodaja, da se o tem zdaj bolj govori, ker gre za eno od "dodatnih možnosti v vmesnem obdobju, dokler ne stopi v veljavo prepoved''. To je tudi glavni razlog za krčevita prizadevanja Nemčije, da se e-goriva vključi v ponovni pregled uredbe. Prav zaradi tega ga po eni strani čudi, da do takšnih prizadevanj za vpeljavo e-goriv ni bilo že prej, saj – kot rečeno - ne gre za novost.

Njihova glavna prednost je, ugotavlja Likozar, da se jih lahko še naprej uporablja v motorjih z notranjim zgorevanjem, s čimer se zmanjša tudi potreba po njihovi izločitvi. Vse ostale alternative, kjer se recimo uporablja vodik neposredno v gorivnih celicah, možnosti nadaljnje uporabe motorjev z notranjim zgorevanjem ne predvidevajo. Za Nemčijo in Italijo, kjer je v panogi avtomobilske industrije zaposlenih dobrih 800 oziroma 270 tisoč ljudi, je to ključna prednost uporabe e-goriv.

Ni namreč naključje, da si je nekdanji italijanski predsednik vlade Matteo Salvini na račun uredbe, ki s stališča pogonskih alternativ na prvo mesto postavlja predvsem električni pogon, privoščil pikro pripombo, češ da gre za ''ideološki fundamentalizem elektrike'', ki predstavlja darilo kitajski avtomobilski industriji. Ta država namreč tudi na področju elektrifikacije avtomobila dela velike korake. ''Ne čudi me, da pozivi k uporabi e-goriv prihajajo prav iz Nemčije in Italije,'' dodaja Likozar, saj gre za državi z močnim industrijskim avtomobilskim sektorjem, katerega razvojni in poslovni model je zasnovan prav na tehnologiji motorja z notranjim zgorevanjem.

Ob tem Likozar poudarja, da ne gre zgolj za interes avtomobilske industrije, ki je velik delodajalec in gonilo ekonomskega napredka v nekaterih evropskih državah, ampak tudi za države same. ''Prehod na elektriko pomeni tudi velike vložke v prilagoditev infrastrukture,'' opozarja in dodaja, da so se na neki točki interesi industrije in držav poklopili. ''Vprašanje je, koliko je neka država z vidika infrastrukture pripravljena za elektrifikacijo voznega parka, koliko bi se to poznalo na industriji in spremljajočih storitvah, denimo servisih,'' širši kontekst nasprotovanja prepovedi motorjev z notranjim zgorevanjem osvetljuje strokovnjak.

Glede tega, ali e-goriva dejansko so ustrezna vmesna faza in vzdržna alternativa elektrifikaciji ter na drugi strani fosilnim gorivom, Likozar meni, da enostavnega odgovora ni. ''Gre za res težko vprašanje, saj če v tem trenutku primerjamo katero koli od alternativ, si težko predstavljamo, kako bi bila katera od njih vzdržna oziroma trajnostna brez ogromnih vlaganj v spremljajočo infrastrukturo.'' Obenem pa meni, da bi bilo ''zagotovo bolje imeti pogon brez ogljikovega cikla'', kar e-goriva niso – elektrika pač.

 

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar