Z začetkom gradnje novega potniškega centra v Ljubljani in skorajšnjim koncem gradnje drugega tira od Kopra do Divače ter nakupi novih potniških vlakov se zdi, da smo v Sloveniji priča nekakšni renesansi (dolgo zapostavljenega) železniškega prometa. A slika nikakor ni zgolj rožnata.
O načrtih, izzivih in kritikah smo govorili z direktorjem Slovenskih železnic (SŽ) Dušanom Mesom.
Žal vas najprej sprašujem o tragediji, ki se je zgodila pred kratkim. 21. decembra je vlak pri Rakitniku med postajama Postojna in Prestranek trčil v skupino delavcev na tirih, dva sta umrla, dva sta bila težje poškodovana. Ste že ugotovili vzrok za zadnjo nesrečo?
Preberi še
Slovenske železnice kupile 20 novih potniških vlakov
Ko bodo dobavljene vse potniške garniture, bo vozni park SŽ obsegal 72 vlakov Stadler.
14.06.2023
Vlak Maribor–Ljubljana: Ena ura v petih do desetih letih
Je upravičeno, da se skozi Slovenijo zgradijo proge za hitrosti do 250 kilometrov na uro?
22.03.2023
Ena ura z vlakom iz Maribora do Ljubljane je misija nemogoče
Za občutnejše skrajšanje časa med Ljubljano in Mariborom bi bila potrebna spremenjena trasa proge.
15.03.2023
Slovenija z investicijami v železnice lovi priključek z Evropo
V Evropi vse več hitrih vlakov, v Sloveniji najprej potrebna nadgradnja infrastrukture.
02.02.2023
Preiskava še poteka. Pravzaprav dve preiskavi: notranja in zunanja. Izsledki, ki jih imamo trenutno, kažejo, da je kriv človeški dejavnik. A dejstvo je, da je kljub novi varnostni napravi do nesreče prišlo. Zato so Slovenske železnice že med preiskavo sprejele kar nekaj dodatnih ukrepov za varnost v primerih, ko potekajo vzdrževalna dela na odprti progi. Za razpravo o vzrokih pa bi bilo najbolje počakati na zaključno poročilo. Ker je vpletenih oziroma prizadetih kar nekaj ljudi, je smotrno počakati do konca preiskave.
To je bila že tretja lanska nesreča pri delu na tirih s smrtnim izidom.
To je res. A preiskavi prvih dveh nesreč sta že končani in pokazali sta, da se v obeh primerih delavec, ki je delal na železniški infrastrukturi, kljub več opozorilom ni umaknil s tira, ni prekinil dela.
Prejšnji dve nesreči sta bili drugačni, ta zadnja, tretja, pa je bila povzročena zaradi človeškega dejavnika in udeleženi v nesreči niso imeli večjega vpliva na to, da je do nesreče prišlo. V prejšnjih primerih pa je imel tisti, ki je bil smrtno poškodovan, tudi velik vpliv na to, da je do nesreče prišlo, oziroma ključni vpliv, ker se kljub opozorilom ni umaknil s tirov.
Pred koncem preiskave podali varnostna priporočila
Med pripravo intervjuja je ministrstvo za infrastrukturo sporočilo, da preiskava nesreče sicer še poteka, do zdaj pa so ugotovili, da več udeleženih oseb neposredno pred nesrečo ni izvedlo predpisanih varnostnih protokolov. Preiskovalni organ v železniškem prometu ministrstva za infrastrukturo je podal prva varnostna priporočila, so za STA sporočili z ministrstva. Še vedno poteka tudi predkazenski postopek policije, ki preiskuje sum storitve kaznivega dejanja ogrožanja posebnih vrst javnega prometa.
Od leta 2020 je na železniški infrastrukturi odprtih veliko gradbišč, ogromno je izvajalcev. Tako teh, ki so zaposleni pri Slovenskih železnicah, kot tistih, ki so zaposleni pri drugih gradbincih in delajo na projektih. Povečana navzočnost delavcev na železnicah je seveda tudi eno od tveganj za nesreče. Absolutno bomo v naslednjem obdobju bistveno bolj pozorni na ta vidik varnosti in še zaostrili pogoje, kdo in kdaj je lahko prisoten na železniški infrastrukturi.
Treba je povedati, da na leto na tirih povprečno umre približno 25 ljudi. Večina, okoli 20, je samomorov, preostali so pa v večini posledica prečkanja železniških prehodov, ko so ti zaprti. Delovnih nesreč je, drugače kot v lanskem letu, malo, ena na leto ali pa je sploh ni.
Druga tema, o kateri je bilo veliko govora v zadnjem času, je rušenje železniškega nadvoza nad Dunajsko cesto v Ljubljani. Zaradi tega so zaprli eno najprometnejših cest v državi. Lahko pojasnite, zakaj ste morali ta nadvoz podreti?
Rušitev nadvoza je del celovite prenove ljubljanskega potniškega centra. Ta nadvoz je star več kot 60 let in ni več ustrezen za število vlakov, ki bodo čezenj vozili v prihodnje. Država želi celovito urediti območje železniške proge od pivovarne Union mimo Šmartinske ceste do Zaloga. Torej celoten ljubljanski del. In v tem sklopu je tudi omenjeni nadvoz potreben prenove. Spremenjena tirna sika bo dopuščala tudi večje število vlakov in večjo pogostnost vlakov, zato je nujno nadvoz prenoviti.
Prenova nadvoza je torej del gradnje novega potniškega centra na območju ljubljanske železniške postaje. Do kdaj naj bi bil center končan in kakšne spremembe bo prinesel za potnike?
Potniški center Ljubljana je razdeljen na več delov. Železniški del je v pristojnosti države, zajema celotno prenovo železniške proge od pivovarne Union do Šmartinske ceste. To pomeni prenovo tirov, gradnjo novih peronov in železniške postaje.
Nova železniška postaja bo kot most čez železniško progo povezovala Masarykovo cesto z Vilharjevo cesto na drugi strani. En del investicije pripada Slovenskim železnicam, ki bodo gradile avtobusno postajo ob Vilharjevi cesti, skupaj s poslovno stavbo in komercialnimi vsebinami. Tretji del je investicija madžarske družbe [Mendota invest], odvisne družbe OTP banke, ki bo zgradila poslovni del in komercialni del, torej vsebine, ki bodo tržne in bodo z njimi ustvarjali prihodek. V tem sklopu bodo zgradili tudi nekaj stanovanj. Okoli potniškega centra je še kar nekaj drugih nepremičninskih projektov, bolj povezanih z dodatnimi poslovnimi vsebinami, ki so v pristojnosti različnih investitorjev.
Bojan Žalec
Mestna občina Ljubljana bo prenovila celotno infrastrukturo, torej območje pristopov do postaje: Železno cesto, Linhartovo cesto, Vilharjevo cesto, celotno območje Masarykove ceste. To bo nova cestna infrastruktura, ki bo povezovala vpadnice v Ljubljano s potniškim centrom.
Vsi investitorji pa bodo zgradili še dodatna parkirišča, večinoma pod zemljo. Potniški center bo zelo velika pridobitev za Ljubljano, za državo in za Slovenske železnice. Predvsem pa za potnike, saj stanje, kakršno je danes, res ni primerno za leto 2024. Center bo zgrajen predvidoma v letu 2026. Glavnina del bo potekala v letih 2024 in 2025.
O kolikšnih zneskih govorimo, koliko bo potniški center stal?
Celotno območje z vsemi investicijami blizu milijarde evrov. Država bo investirala dobrih 200 milijonov, Slovenske železnice okoli 70 milijonov, preostalo pa so zasebni vlagatelji s svojimi bolj tržno usmerjenimi projekti. Veliko bo šlo tudi v cestno infrastrukturo, ki pa je v pristojnosti mesta.
Ali je razprava o morebitnem vkopu tirov v Ljubljani končana? Tega torej ne bo?
Ni končana. Projekt je pripravljen in v prihodnosti bo mogoče tire poglobiti. Celotna tirna slika na območju železniške postaje bo zgrajena na stebrih, tako da lahko v prihodnosti, ko bodo za to sredstva oziroma pripravljeni projekti, pride do poglobitve tirov. V vsakem primeru bo morala Ljubljana dobiti boljšo rešitev, saj gre zdaj ves železniški promet čez glavno postajo, in kolikor vem, mesto in država pripravljata rešitve.
Vsako leto je neki izredni globalni dogodek. Zaradi vojne je zelo nihala cena elektrike. Če bi kupili elektriko za 500 evrov za megavatno uro, bi imeli lani 40 milijonov evrov izgube.
Možni so obvozi okoli Ljubljane, tako po južni strani, se pravi iz Primorske proti Štajerski mimo glavne postaje in centra mesta. Enako velja za severni del, iz Primorske proti Gorenjski. Oboje je možno rešiti z obvozi ali s poglobitvijo tirov. Za oba projekta je potrebno kar nekaj umeščanja v prostor, gre za obsežen poseg v prostor, zato odločitev po moje še ne bo sprejeta tako hitro.
Katere so glavne investicije, ki se trenutno izvajajo v infrastrukturo in vozila?
Investicije v infrastrukturo izvaja država. Mi pa investiramo v vozna sredstva. Smo v postopku razpisa za četrti sklop vozil za potniški promet. Prvi dve fazi sta že zaključeni, se pravi, da smo že dobili 52 novih vlakov. Imamo pa podpisano pogodbo za dodatnih 20 vlakov, ki bodo dobavljeni do konca 2025. Do takrat bo torej vozilo 72 novih vlakov na slovenskih železnicah. Četrti sklop pa zajema dodatne lokomotive in vagone za mednarodni promet. Pričakujemo dobavo do konca 2026. Razmišljamo tudi o nadaljnji širitvi, a je o tem danes še prezgodaj govoriti.
Urban Červek
Kar se tiče tovornega prometa, je zdaj objavljen razpis za nove lokomotive, ki bodo zamenjale lokomotive serije 363, stare okoli 40 let. Objavili smo razpis za nakup 30 novih lokomotiv v vrednosti 150 milijonov evrov. Pričakujemo, da jih bomo dobili do sredine 2026. Te lokomotive so pomembne za rast tovornega prometa v regiji. Tudi na tovornem prometu pričakujemo nadaljnje investicije v lokomotive in vagone. Razpise bomo objavili letos, celotni investicijski cikel nameravamo zaključiti do leta 2027.
"Investicije v infrastrukturo niso z danes na jutri. Za pripravo projektov je potrebno precej časa. Tisto, kar se danes gradi, je bilo torej načrtovano pred že kar nekaj leti."
Glede vlaganja države v infrastrukturo; v zadnjih letih je bila prenovljena štajerska proga od Celja do Maribora. Kot veste, tudi del od Maribora do Šentilja z novim predorom. V letih 2021 in 2022 je bila prenovljena proga proti Gorenjski od Kranja do Jesenic. Prenovljena je bila proga Ljubljana‒Brezovica in Brezovica‒Borovnica.
Trenutno najbolj pomembni projekti države so gradnja drugega tira Divača‒Koper, prenova ljubljanske postaje, objavljen je tudi razpis za prenovo jeseniške postaje. V teh dneh se začne še prenova postaje v Novi Gorici ter postaj na zasavski progi. Cilj države je trenutno prenova glavnega železniškega križa s poudarkom na prenovi postajališč. Sledila bo prenova regionalnih prog, predvsem za povečanje pretočnosti potniških vlakov. Kar bo omogočilo bolj fleksibilne vozne rede in večjo izbiro za potnike.
Investicij je tako v zadnjih letih glede na majhnost države ogromno in tudi načrti za prihodnost so optimistični. Če se bodo izpolnili, potem se bodo izpolnile napovedi o 25 milijonih potnikov na železnicah do konca 2026.
Dolgo se je zdelo, da v Sloveniji razvoj železniškega potniškega prometa ni prednostna naloga. Šele v zadnjih letih se vidi napredek s prenovami prog in postajališč ter nakupi novih vlakov.
Naložbe v infrastrukturo niso iz danes na jutri. Za pripravo projektov je potrebnega precej časa. Tisto, kar se danes gradi, je bilo torej načrtovano pred že kar nekaj leti. Upam, da bodo projekti, ki se danes načrtujejo, zgrajeni v krajšem času kot v preteklosti. Kot primer vzemimo drugi tir; načrtovati so ga začeli leta 1996, graditi pa leta 2022. To je bistveno predolgo.
V Sloveniji imamo kar nekaj izzivov. Predvsem, kako zagotoviti večjo pogostnost regionalnih prog do Kamnika, Grosuplja, Novega mesta, Kočevja. Kako povečati pogostnost proge do Kranja, kjer imamo samo enotirno progo in bi morali zgraditi dvotirno.
Sama gradnja, ko je trasa umeščena, niti ni tako težavna. Danes narediš razpis, ga razdeliš na pet sklopov in dobiš številne gradbince, ki se prijavijo, tudi iz tujine. In je proga relativno hitro zgrajena. Glavni problem so finančni viri in umeščanje v prostor.
Naslednji izziv je skrajšanje časa potovanja med Mariborom in Ljubljano ter med Koprom in Ljubljano. Ta dva izziva nista tako preprosta, saj bo treba na nekaterih delih zgraditi nove proge. Če bomo hoteli priti iz Maribora do Ljubljane prej kot recimo v 80 minutah. Po obstoječi progi je to najkrajši možni čas, ko bodo narejena vsa dodatna dela na progi. Hitreje ni mogoče.
Zato bi bilo treba zgraditi nekaj novih odsekov, da se bo razdalja skrajšala oziroma da bo konfiguracija proge drugačna. Isto velja za progo proti Primorski. Drugi tir bo skrajšal vozni čas, vendar gre proga od Divače do Ljubljane po kar zahtevnih območjih z neustrezno konfiguracijo za večje hitrosti vlakov. In tudi na tem delu bo treba narediti nekaj novih odsekov, če želimo skrajšati potovalni čas na uro ali manj.
Kot Mariborčan in uporabnik železnic poznam predvsem problem proge med Mariborom in Ljubljano. V preteklosti se je že večkrat izkazalo, da so bile izjave o skrajšanju časa potovanja preveč optimistične. Nekdanji minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec je leta 2021 napovedal, da imajo na ministrstvu vizijo za skrajšanje potovalnega časa iz Maribora do Ljubljane na 55 minut. Kar se je seveda izkazalo za povsem nemogoče. Že leta 2019 so akademiki, ki živijo v Mariboru, podpisali odmevno iniciativo za hitri vlak med mestoma, ki bi vozil manj kot uro. Dobili so veliko podpore, a zgodilo se ni nič. Danes sem se na ta intervju pripeljal iz Maribora z najhitrejšim vlakom ICS, ki vozi slabi dve uri, če nima zamude. Tako imenovani pendolino je star že skoraj 25 let, kar se mu tudi pozna.
Tako je. To je realno stanje. Mi bomo na tej progi z zgolj enim postankom v Celju lahko čas skrajšali največ na dobrih 80 minut. To je na tej progi možno in bo v voznem redu verjetno leta 2026. Se strinjam s temi pobudami za skrajšanje časa pod eno uro, a vemo, da je za to treba zgraditi hitro progo med Ljubljano in Mariborom. To je pa ogromna naložba s kar nekaj zahtevnimi umeščanji v prostor. Sama gradnja, ko je trasa umeščena, niti ni tako težavna. Danes narediš razpis, ga razdeliš na pet sklopov in dobiš številne gradbince, ki se prijavijo, tudi iz tujine. In je proga relativno hitro zgrajena. Glavni problem so finančni viri in umeščanje v prostor.
Urban Červek
Za Slovenijo vidim priložnost v tem, da bi šel kakšen evropski koridor hitrih prog čez državo. Recimo Benetke‒Dunaj. To bi bilo bolj realno, kot pa da bi država sama gradila hitro progo med Mariborom in Ljubljano. Ker projekt mora biti tudi rentabilen. Če bi se povezalo več držav, bi bila gradnja regijsko bolj rentabilna.
To pa že presega pristojnosti Slovenskih železnic.
Evropa veliko vlaga v železnice. Treba je doseči meddržavne dogovore. Interes imajo vsi. Avstrijci, na primer, si seveda želijo čim več prog, ki vodijo na Dunaj. Oni gradijo in spodbujajo gradnjo vsega, kar pripelje progo na Dunaj. To je potencial. Hitra sodobna železniška povezava ima velik makroekonomski učinek. Mobilnost potnikov pomeni veliko več turistov, veliko več ljudi v prestolnici. Podobno kot letališče: če je na njem veliko prometa, potem je dostop do države veliko lažji. Taka proga bi torej imela velik vpliv, vendar seveda nič ne gre z danes na jutri.
Če ste že omenili Avstrijo. Iz Gradca na Dunaj pelje sodoben vlak z wifijem, na njem je možnost nakupa hrane in pijače in tako dalje. Na poti iz Maribora v Ljubljano pa na določenih delih proge celo mobilni telefon ne deluje, ker ni signala. Vtis je povsem drugačen.
Se strinjam. Prizadevamo si, da bi bil v sklopu novih nabav vlakov tudi nadomestek za pendolino. Naše produkte, predvsem med Mariborom in Ljubljano, bo treba v prihodnosti bistveno izboljšati. Glede wifija; na vseh novih vlakih, stadlerjih, brezžični internet je. A na progah je kar nekaj črnih lis, kjer ni mobilnega signala, in to je težava, ki je ne moremo rešiti sami na Slovenskih železnicah.
Urban Červek
Število potnikov v železniškem prometu se povečuje. Lani jih je bilo 15 milijonov, leta 2026 naj bi jih bilo 25 milijonov. Kolikšen delež so k porastu prispevali upokojenci, ki imajo zadnja leta brezplačni javni prevoz? Katere skupine potnikov so sicer v porastu?
Povečuje se promet v celoti. Če bi imeli večje kapacitete, bi bilo potnikov še več. Že danes bi lahko imeli več kot 20 milijonov potnikov, če bi imeli na primer še enkrat več vlakov do Kranja. Ampak zaradi enotirne proge to ni mogoče. Država je s svojo prometno politiko zelo olajšala dostop ljudem do vlaka. Izdatno subvencionira dijaške in študentske vozovnice. Kar nekaj skupin prebivalstva ima zelo ugodne cene vozovnic. Politika države gre zagotovo smer, da bo javni prevoz, tudi avtobusni, zelo približala prebivalstvu, s sodobnimi povezavami in ugodnimi subvencioniranimi cenami.
Danes je na cestah veliko gneče, gorivo je relativno drago, drago je vzdrževanje vozila, tudi parkiranje. Prihodnost zato železnica ima. Je pa treba omogočiti storitev, ki bo za potnika sprejemljiva. In vlaganja gredo v to smer. Prihodnost javnega potniškega prometa v Sloveniji je svetla in prepričan sem, da bomo dosegli številko 25 milijonov potnikov do leta 2026.
Potniški promet je zdaj v Sloveniji še vedno monopolna storitev. Kdaj se bo trg odprl, kot je odprt že zdaj pri tovornem prometu?
Leta 2031. Takrat bo država pripravila razpis za koncesionarje in tisti, ki se bodo prijavili, bodo lahko vozili. Konkurenca je vedno dobrodošla, storitve se s tem vedno izboljšajo. Več je prevoznikov, boljše so storitve, tako je povsod. Če pogledate na primer pri mobilni telefoniji, je bolje, da je pet konkurentov kot samo eden. Na tovornem železniškem prometu je zdaj že deset prevoznikov. Ko bo drugi tir zgrajen, jih bo verjetno 20. Enako velja za potniški promet. Zagotovo bo še kakšen prevoznik vozil na kateri od relacij. In to bo pomenilo večjo izbiro za potnika in prisililo vse v boljše storitve.
Kaj bo to pomenilo za Slovenske železnice? Se že pripravljate na prihod konkurence?
Se. Zato toliko investiramo v nove vlake. Če bomo želeli imeti več potnikov, bomo morali biti boljši od konkurence. Na koncu izbirajo potniki.
Iz poslovnega poročila za 2022 izhaja, da večino prihodkov ustvarite na drugih področjih, s tovornim prometom (214 milijonov evrov), vzdrževanjem infrastrukture (188 milijonov evrov) … Potniški promet je s 132 milijoni evrov prihodkov manjša postavka.
Potniški promet prihodkovno ni tako velika postavka ravno zato, ker so cene vozovnic tako nizke. Še od teh 132 milijonov je le en del denarja od potnikov, večino, 70 odstotkov denarja pa so državne slosubvencije. Prihodkov bo na potniškem prometu vedno relativno malo, ker bo cena vozovnice vedno nizka zaradi prometne politike države. Podobno je pri avtobusnem prometu, kjer država pokriva razliko do tržne cene. Drugi segmenti pri prihodkih pa so tržni; tovorni promet, gradbeništvo, logistika … tam prihodki rastejo, če se širimo. Cilj je, da pri logistiki prihodki rastejo, pri potniškem prometu pa nam je ključno, da raste število potnikov. In njihovo zadovoljstvo. Sami prihodki niso toliko pomembni.
Kako ste poslovali v letu 2023? Poslovnega poročila za lani še ni. V letu 2022 ste imeli 615 milijonov evrov prihodkov, 102 milijona EBITDA in 41 milijonov EBIT.
Številke bodo še nekoliko boljše. Prihodkov bo slabih 700 milijonov evrov, EBITDA bo za približno 10 milijonov boljši od lanskega, EBIT pa za okoli pet milijonov. Rezultati so boljši, ker smo imeli tudi nekaj sreče pri obvladovanju določenih stroškov, predvsem elektrike. Poleg tega se tržne razmere v 2023 niso tako poslabšale, kot je bilo napovedovano. Tovora je bilo sicer nekoliko manj kot 2022, a je bil trg kljub napovedim glede vojne kar dober. Predvsem pa smo na stroškovnem delu dokaj uspešno omejili tveganja. Oziroma smo s tveganji dobro upravljali, tako da smo lahko trende rasti ohranili.
Tudi v prihodnje ne pričakujem zmanjšanja števila zaposlenih, ker obseg posla raste. S prevzemom družbe Nomago v celotnem lastniškem deležu letos bomo dobili še dodatnih 1.200 sodelavcev.
Izziv za naprej je predvsem negotovost. Vsako leto je nek izredni globalni dogodek. Zaradi vojne je zelo nihala cena elektrike. Če bi kupili elektriko za 500 evrov za megavatno uro, bi imeli lani 40 milijonov evrov izgube. Sedaj se pojavlja negotovost zaradi napadov na tovorne ladje, kar podaljšuje pot tovora. Zaradi tega se dviguje strošek celotne logistične verige, podjetja pa seveda želijo čim nižjo ceno logistike. In zato so lahko naši dobički zelo nizki. Ali pa jih ni. Zadeve so nepredvidljive. Precej bo odvisno tudi od gospodarskih razmer v Evropi. Podatki za lani so dokaj slabi, Avstrija in Nemčija nimata gospodarske rasti. Mi večino tovora vozimo v te države in v vzhodno Evropo, ki pa je zaenkrat stabilna, kar je sreča.
Ko govorite o obvladovanju stroškov; v letu 2022 ste število zaposlenih povečali, iz 6750 na 6980.
Tako je, večinoma smo zaposlili agencijske delavce, ki so sedaj redno zaposleni pri nas. Tudi v prihodnje ne pričakujem zmanjšanja števila zaposlenih, ker obseg posla raste. S prevzemom družbe Nomago v celotnem lastniškem deležu letos bomo dobili še dodatnih 1.200 sodelavcev.
Zakaj ste se odločili za nakup avtobusnega prevoznika Nomago?
Zaradi sinergij, ki jih imamo v storitvah javnega potniškega prometa. Pri skupnem upravljanju voznih redov, postajališč, tudi v mednarodnem prometu. Te sinergije so precejšnje.
Kako ste zadovoljni s sodelovanjem s partnerjem v tovornem prometu, češkim podjetjem EPH, ki je lastniško vstopil v podjetje?
Za zdaj smo zadovoljni. Imamo skupaj sprejet strateški načrt o 300 milijonih evrov investicij v tovornem prometu. Prvi sklop je sedaj objavljen, namenili bomo 150 milijonov za nove lokomotive. Sledijo še razpisi za dodatne vagone in lokomotive, predvsem pa prevzemi podjetij v regiji. Brez partnerja se danes o teh investicijah ne bi pogovarjali. Partner je v podjetje vložil denar, ki bo sedaj porabljen za investicije v vozna sredstva in širitev.
.webp){kind=icon}
