Razcvet turizma na koncu skrivnostne črnogorske avtoceste

Na koncu prvega odseka črnogorske avtoceste pod goro Bjelasica leto dni po odprtju cveti turizem, stanovanja pa se prodajajo po cenah, podobnih tistim v prestolnicah regije. To bo verjetno najdražja avtocesta na Balkanu – kilometer je stal 20 milijonov evrov. Že ob začetku gradnje pa so bili finančni podatki razglašeni za skrivnost.

Podgorica, Črna gora – Že ob začetku gradnje prvega odseka avtoceste skozi Črno goro, dolgega 41 kilometrov, je bilo v parlamentarni razpravi slišati krilatico, da največji infrastrukturni projekt v zgodovini države (teza vlade) pravzaprav vodi »iz nič v nič« (argument opozicije). In hitro je postala viralna. Takrat – z razlogom. 

Iz informacijske meglice, ki je prekrivala večino dogajanja okoli gradnje avtoceste, je takrat na dan privrelo nekaj dejstev, ki so pritrjevala prikupni šali.

Prvič, izkazalo se je, da več kot 800 milijonov evrov vreden glavni projekt ne vključuje gradnje priključne zanke pri Podgorici. Tako je bil začetek ceste na travniku. Drugič, konec prvega odseka je bil načrtovan v kraju Mateševo, skoraj na travniku, ker je do Kolašina, najbližjega mesta, vodila enopasovna regionalna cesta zelo slabe konfiguracije in v slabem stanju.

Torej, tako rekoč – iz nič v nič.

Sedem let pozneje

Ne glede na vse so s triletno zamudo 13. julija lani – na dan državnosti Črne gore – za promet uradno odprli prvi odsek ceste, poimenovane po črnogorski princesi Kseniji – prvi voznici v Črni gori in morda celo na Balkanu. 

Kako zahtevna je bila gradnja, pove podatek, da več kot 60 odstotkov trase sestavljajo mostovi in predori, večina preostalih 40 odstotkov pa je bila speljana skozi useke in čez nasipe. 

Na cesti je 39 mostov in 36 kilometrov predorov v obe smeri, kar je tretjino več predorov kot prej. Odsek je dolg 41 kilometrov, začne se na 69 metrih nadmorske višine, najvišje pa se dvigne na 1.160 metrov. Eden najpomembnejših objektov na trasi je skoraj kilometer dolg in okoli 200 metrov visok most Moračica pri Podgorici. Po mnenju strokovnjakov je najbližja podobna konfiguracija terena, na katerem je bila zgrajena cesta, v Alpah.

Med cilji črnogorske vlade ob odločitvi o začetku gradnje avtoceste je bilo izboljšanje prometne varnosti. Edina povezava s severovzhodom države je bila namreč cesta skozi kanjon Morače, ki je po statističnih podatkih terjala več kot tisoč življenj v 50 letih uporabe – to je v povprečju 20 življenj na leto. Vlada si je tudi obetala, da bo avtocesta pripomogla k občutnemu izboljšanju odnosov s severom države in njegovemu razvoju, predvsem z vidika turizma. In tretji cilj, nič manj pomemben, je, da bo Črna gora z avtocestno povezavo prek Srbije dobila dostop do evropskih koridorjev in dobro logistiko za pristanišče v Baru.

Najpomembnejši cilj je v celoti izpolnjen: v desetih mesecih od odprtja tega odseka avtoceste se na njem in na cesti skozi kanjon Morače ni zgodila niti ena nesreča s smrtnim izidom. Nazadnje so bili podatki tako spodbudni, preden sta bili cesti sploh zgrajeni.

Nekateri dogodki pa se bodo zapisali v zgodovino kot primeri prvih srečanj črnogorskih voznikov s sistemom avtoceste. Najbolj dramatičen primer je bila šest kilometrov dolga vožnja v nasprotno smer, katere epilog je bila k sreči le kazenska ovadba. Sledijo postanek za cigareto v predoru, snemanje selfijev in zajtrkovanje – v obeh primerih na odstavnem pasu. Poseben primer je bil voznik, ki je na strehi svojega avtomobila prevažal kavč. Vozilo je nato ustavil na odstavnem pasu in na kavču zadremal.

Začetek gradnje avtoceste pa je tudi pokazal, kakšen je vozni park v Črni gori. V prvih petih dneh po odprtju avtoceste so gasilci petkrat posredovali zaradi gorečih vozil; v naslednjih mesecih je bilo takih primerov še več.

Pričakovati je, da na naslednjih odsekih avtoceste takšnih ognjenih krstov ne bo, saj je teren, na katerem je predvidena gradnja, precej ugodnejši od tistega, po katerem je speljan prvi odsek.

Bloomberg Businessweek Adria

 

Pol milijarde za drugi del 

Naslednji odsek, dolg 22 kilometrov, katerega gradnja naj bi se začela prihodnje leto, bo vodil od Mateševa do Andrijevice. Po dostopnih podatkih naj bi stal okoli 500 milijonov evrov, 40 odstotkov nepovratnih sredstev pa naj bi zagotovila Evropska komisija. Da bi bila cesta v celoti končana, je treba zgraditi še dva odseka – povezati Andrijevico z mestom Boljare na meji s Srbijo in v drugi smeri Podgorico z morjem.

Kdaj se bodo lahko Črnogorci v nekaj urah prepeljali z enega konca države na drugega, je nehvaležno napovedovati. Lahko pa trdimo, da je avtocesta izpolnila pričakovanja – a je prinesla tudi nekaj nepričakovanega.

Kakšen učinek bo imelo odprtje prvega odseka za promet v Kolašinu, mestu pod Bjelasico, ni mogel slutiti nihče. Tam že desetletja po kapljicah izkoriščajo izjemen potencial za razvoj zimskega turizma. Kolašin leži ob vznožju gora Bjelasica in Sinjajevina, ki ponujata odlične razmere za smučanje. Zaradi nadmorske višine Kolašina (954 m) je mesto znano tudi kot klimatsko zdravilišče. Občini pripada tudi del nacionalnega parka Biogradska gora, edinstvenega pragozdnega rezervata, ki je dom številnih endemičnih vrst rastlin in živali z enim najlepših črnogorskih jezer, Biogradskim 
jezerom. 

Bloomberg Businessweek Adria

 

Čudež v Kolašinu

»Te dni se je v stavbi, ki leži 500 metrov od centra Kolašina, prodajalo stanovanje po ceni 2.500 evrov za kvadratni meter, kar je rekord. Gradi se več objektov in mislim, da cene ne bodo nižje,« pojasnjuje Veljo Jovanović, solastnik nepremičninske agencije Monte Fides. Skoraj neverjetno, če pomislite, da je povprečna cena kvadratnega metra  novogradnje v Podgorici po podatkih statističnega urada Montstat iz letošnjega februarja okoli 1.500 evrov.

Jovanović napoveduje, da bi lahko cena do konca leta dosegla tri tisoč evrov, med drugim zato, ker je občinska uprava zvišala komunalni prispevek s 30 na 150 evrov na kvadratni meter. »Trenutno je na trgu naprodaj malo stanovanj. Investitorji še ne oglašujejo dokončanih stanovanj, saj pričakujejo nadaljnjo rast cen. V bližini smučarskih centrov na Bjelasici je v stanovanjskih hotelih, ki se gradijo, mogoče kupiti apartma po cenah, ki se trenutno gibljejo od štiri do pet tisoč evrov,« razlaga Jovanović.

Cena parcel v mestu je od 300 do 400 evrov za kvadratni meter, težava pa je, da niso več naprodaj. Le v naselju Breza, kjer se trenutno gradijo dva superluksuzna hotela in stanovanjski objekt, je še mogoče najti nekaj parcel, in sicer po 400 evrov za kvadratni meter, dodaja sogovornik. "Med tujimi kupci prevladujejo Rusi in Turki, največ pa je domačih vlagateljev. Skoraj ni resnega črnogorskega podjetja, ki v Kolašinu še ni kupilo zemljišča, namenjenega gradnji," zatrjuje Jovanović.

V Kolašinu trenutno gradijo deset novih hotelov in prav toliko stanovanjskih objektov. Zanimivo je, da so bile do leta 2015, ko se je začela gradnja avtoceste, cene nepremičnin polovico nižje ter da so se v nekaj starih objektih v središču mesta prodajale predvsem parcele za vikende in stanovanja, saj novogradenj ni bilo.

Ni pa to prvi investicijski bum, ki je zajel Kolašin. Leta 2007 je bil ob znameniti invaziji ruskih investitorjev ena od regij, v katerih so bili opravljeni številni nakupi. Cena kvadratnega metra zemljišča je takrat dosegla fantastičnih 200 evrov. Kupljenih je bilo veliko parcel in posesti, pozidana pa je bila le vsaka deseta. Pogosti so primeri, da se lastniki po nakupu nikoli niso pojavili v svojih nepremičninah. Te dni jih je povsem realno pričakovati.

Kam z gosti

"Avtocesta je Kolašinu prinesla preporod," je prepričan Nebojša Tomović, lastnik picerije in restavracije v tem kraju. "Vendar se je vse zgodilo tako nenadoma, da so bili vsi osupli. Kot da bi se cesta vsa ta leta gradila nekje drugje in za nekoga drugega. Zato se rekonstrukcija ceste Mateševo–Kolašin začenja šele zdaj, tik pred začetkom poletne sezone, kar utegne biti velika težava. Poleg tega Kolašin nima zadostnega števila parkirišč za vozila, ki prihajajo, letos pa se zna zgoditi, da ne bomo imeli niti dovolj namestitvenih zmogljivosti," trdi Tomović.

Odprtje avtoceste, po kateri je v desetih mesecih šlo več kot milijon vozil, je v Kolašin, ki infrastrukturno ni kos trenutnemu dogajanju, pripeljalo veliko gostov.

"O Kolašinu se je včasih govorilo, da je vsaka druga hiša gostilna. Čeprav imamo veliko gostinskih obratov, je prejšnje leto po odprtju avtoceste preseglo vsa pričakovanja. Tudi če bi imeli tisoč stolov, bi bili vsi zasedeni. Ljudje so čakali v vrsti za mizo ali so jemali pijačo in hrano ter posedali na pločnikih pred gostilno," opisuje Tomović.

Nepričakovan naval gostov je odprl nekaj regionalno aktualnih tem.

"V prejšnjih desetletjih je iz Kolašina odšel, kdor je lahko. Ostali so člani upokojenskih gospodinjstev in ljudje, ki niso več sposobni za delo. Zdaj pa gostinci tekmujejo za dobre kuharje, katerih plača je tudi do dva tisoč evrov, a jih je kljub temu težko zadržati," pravi sogovornik.Le deset mesecev je bilo dovolj, da smo videli, kakšne spremembe je avtocesta prinesla Kolašinu.

"Letos je sneg zapadel šele v drugi polovici januarja, a imeli smo dvakrat več obiskovalcev kot v celotni lanski sezoni, ko cesta še ni bila odprta," razlaga Tomović.

"To, kar se ni niti malo spremenilo, je kmetijstvo. Povsem je zamrlo, nihče se ne trudi obdelovati zemlje. Zdaj je na prvem mestu kmečki turizem, povsod, kjer lahko gradijo bungalove, se odpirajo nove zmogljivosti," pravi Slobo Vešović, lastnik ribnika in širše znane restavracije na Veruši, prostoru za piknike nedaleč od Mateševa.

Bloomberg Businessweek Adria

 

Po njegovih besedah se je obisk v zadnjih desetih mesecih povečal najmanj za tretjino, občutno več je tujih gostov.

Bloomberg Businessweek Adria

 

Pogodbe, krediti in posledice

Po odprtju so se pokazale tako pomanjkljivosti kot očitne koristi avtoceste, politični boji v povezavi z njo pa so se nenadoma polegli. Toliko, da sta jezna politična nasprotnika, kohabitacijski predsednik in premier Milo Đukanović in Dritan Abazović tistega zgodovinskega 13. julija lani skupaj pritisnila na gumb, ki je sprožil ognjemet. Za kakšno posebnost gre, ni treba posebej razlagati.

Zdi se, da je splahnelo tudi zanimanje nevladnih organizacij, ki so spremljale projekt, čeprav je bilo pričakovati, da se bo z menjavo oblasti pred dvema letoma in pol informacijska meglica z začetka besedila končno dvignila in razkadila. 

V Mreži za afirmacijo nevladnega sektorja (MANS) opozarjajo, da je ministrstvo za promet že ob začetku gradnje za zaupne razglasilo podatke o upravnih aktih, financah, načrtih in programih, podatke o nadzoru nad izvajanjem projekta, tehnično dokumentacijo in druge akte v zvezi z uvozom materiala in opreme ter plačilom dohodnine in prispevkov za socialno zavarovanje delavcev iz tujine.

"Javnost še vedno nima popolnih informacij o tem, za kaj gre v sporih z izvajalcem, kdo je odgovoren za gradbene in  projektantske napake – gre za pozabljeni priključek Smokovac ter dela pri gradnji vodovodne in elektroinfrastrukture. Prav tako ni podatkov o porabi subvencij, zato se pojavlja sum o zlorabi javnih sredstev," navaja Lazar Grdinić, raziskovalec raziskovalnega centra MAN.

»Po zaključku projekta nam je uspelo pridobiti nekaj informacij, a še vedno ne dovolj za jasnejšo sliko o pretoku denarja in porabi subvencij,« pravi Grdinić in dodaja: "Državljani še vedno ne vedo, iz katerih sredstev bo posojilo poplačano, kolikšna je končna cena gradnje avtoceste in ali bo kdo odgovarjal za večletno zamudo in veliko okoljsko škodo."

Vasilije Kostić, ekonomski analitik in predsednik Združenja delodajalcev Črne gore, meni, da gre pri velikih infrastrukturnih objektih za številne nematerialne dejavnike, ki jih zaradi vpliva na socialno-ekonomsko, kulturno in demografsko komponento celotne populacije ali njenih delov ni mogoče kvantificirati.

"Predvsem zato, ker je analiza stroškov in koristi vedno omejena na eno časovno obdobje, avtocesta, tudi manj kakovostna, pa se lahko ohrani stoletja. Seveda se v gospodarstvu vedno postavlja vprašanje investicijskih prioritet, a to so osnovna vlaganja in brez njih ne moremo govoriti o kakršni koli obliki intenzivnejšega razvoja. Infrastruktura je temelj. Vse kaže, da je avtocesta, tudi ta kratek odsek, velikega pomena za Črno goro."

"Gospodarski položaj Črne gore je precej drugačen v primerjavi s tistim iz obdobja sklenitve tega posla. Po odlogu, predlanskim, smo začeli odplačevati posojilo in za zdaj ne vidim prostora, kjer bi lahko nastale težave. Če pa pozorno preberemo preferenčno posojilno pogodbo, ki smo jo sklenili s kitajsko banko EXIM, postane jasno, zakaj je bilo kitajsko posojilo, pogojno rečeno, ugodnejše od tistega, kar so ponujale zahodne finančne institucije. Črna gora se z najetjem takšnega posojila ni izpostavila samo valutnemu tveganju, ker je bilo najeto v ameriških dolarjih (to je bilo pozneje popravljeno z zavarovanjem pred tveganjem), ampak se je odrekla tudi možnosti, da bi bila predmet sodnih sporov in arbitraž, če bi se znašla v njih. Poleg tega bo dolžniško razmerje do Kitajske vedno imelo vpliv pri odločanju o novih razvojnih projektih, kjer se kot interesenti pojavljajo kitajska podjetja in banke," pojasnjuje Grdinić.

Kostić meni, da ta nevarnost grozi ob vsakem posojilu."Težava pri dolgu ni v tem, od kod izvira, ampak v kakšnem razmerju je z bruto domačim proizvodom. To relativno razmerje razkrije stopnjo ranljivosti. Črna gora je takrat najela kitajsko posojilo, pa ne zato, ker bi bila Kitajska Črni gori naklonjena, ampak zato, ker so zahodne institucije zahtevale več kot dvakrat višjo obrestno mero za isto posojilo. Teoretično dokazano dejstvo je, da vse zadolžene države tako ali drugače trpijo zaradi političnih vplivov, ki temeljijo na teh kanalih – manjkajočih sredstvih. In to je neizogibno ne glede na to, od kod prihaja posojilo. Toda najboljša zaščita pred tovrstnim vplivom z obeh strani je to, kar sem omenil – relativno razmerje med bruto domačim proizvodom in tujim dolgom."

Poznavalci se strinjajo, da so trenutne razmere zelo zapletene. "Glede na to, da država šele zdaj izvaja rekonstrukcijo regionalne ceste od Mateševa do Kolašina za večmilijonski znesek, pa tudi, da se rok za začetek gradnje naslednjega odseka proti severu nenehno zamika, lahko rečemo, da je prihodnost negotova. Po drugi strani pa je 40 kilometrov avtoceste gotovo izboljšalo prometno varnost, pa tudi turistično ponudbo Črne gore. Brez nadaljevanja gradnje in dokončanja ceste bodo prevladale negativne plati," zaključuje Lazar Grdinić iz MANS.

Ekonomski analitik Vasilije Kostić še spomni, da je Črna gora močno zadolžena. "Trenutno gre več kot 70 odstotkov bruto domačega proizvoda za odplačevanja dolga, zato je Črna gora lahko v skrbeh – ne zaradi političnega vpliva, temveč za svojo gospodarsko prihodnost."

 

 

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar