Od zvezd do "involucije" – zakaj kitajske znamke e-vozil propadajo?

Še pred kratkim je bila Kitajska sinonim svetovne tovarne poceni in tehnološko pomanjkljivih izdelkov, največkrat slabe kakovosti in kopij zahodnih izdelkov. Danes pa gospodarsko-poslovni model vzpenjajoče se velesile azijskega vzhoda poskušajo posnemati vsi. Zlasti, ironično, na področju zelenih tehnologij, na razvoj katerih svojo prihodnost, ekonomski razvoj in geoekonomsko avtonomijo stavi Evropa.

"Kitajska postaja eden najrelevantnejših ekonomskih igralcev na svetu," pravi politolog in predavatelj na Fakulteti za družbene vede Univerze v Ljubljani Faris Kočan. "Za uresničitev svojih ambicioznih načrtov rasti vsaj toliko potrebuje evropski trg kot Bruselj za svoj zeleni prehod in preživetje industrije potrebuje kitajske kupce in proizvajalce," dodaja poznavalka Kitajske in nekdanja dopisnica časnika Delo Zorana Baković. "Od tod izvirajo vsa trenja med EU in Kitajsko," še strne.

Najizrazitejšo prednost ima Kitajska prav na področju električnih avtomobilov. Razvojni časi so z 18 do 20 meseci osupljivo kratki, njihove dobavne verige so večinoma vertikalno integrirane (tudi več kot 70-odstotno), kitajske znamke same razvijajo svojo programsko opremo in celo lastno tehnološko arhitekturo (čipi). Z nadzorom skoraj vseh vidikov vrednostne verige, ki zajema tudi pridobivanje surovin za proizvodnjo baterij, dosegajo neprimerljivo učinkovitost, stroškovno učinkovitost in agilnost pri odzivanju na dinamiko trga.

A znamke so postale žrtve lastnega uspeha, saj proizvajajo preveč vozil in na trg pošiljajo preveč novih modelov, kjer je zanje premalo kupcev oziroma so ti zaradi nejasne ekonomske prihodnosti, naraščanje brezposelnosti in podobne izkušnje na nepremičninskem trgu vse bolj varčni.  

 

Kaj je narobe s kopiranjem Kitajcev?

Blaž Štefe, ustanovitelj združenja ESAA, pojasni kitajski pristop k avtomobilskemu poslu na reprezentativnem primeru družbe IM Motors: "Na eni strani je klasično avtomobilsko podjetje, koncern SAIC, drugi je Alibaba, ki je internetno tehnološko podjetje, potem pa je tu še lokalna šanghajska vlada, ki družbi zagotavlja primerne prostore, delovno silo, testne laboratorije in vse drugo." Država obvladuje celotno dobaviteljsko verigo za baterije, od rudnine do komponente s priklopnimi sponkami za komunikacijski protokol in visoko napetost, pojasnjuje osupljivo integracijo.

"Kitajski je uspelo predvsem, ker ni omejevala razvoja tehnologije ... kaj je narobe s kopiranjem te ideje?" se v izjavi za Financial Times sprašuje Matthias Zink, glavni izvršni direktor dobavitelja avtomobilskih delov Schaeffler, ki vodi tudi Clepo, združenje dobaviteljev avtomobilske industrije. Kitajska je danes največji proizvajalec in trg e-vozil na svetu. Letos naj bi po napovedih izdelali več kot 30 milijonov vozil, kar je povsem realen cilj glede na to, da so jih v prvi polovici leta izdelali 15,6 milijona.

A na videz neustavljivi pohod kitajskih avtomobilistov je v zadnjih mesecih trčil ob oviro. Država je sicer avtomobilsko industrijo povzdignila na piedestal, jo spodbujala, ščitila pred regulacijo in vzdrževala pohod na svetovno avtomobilsko sceno, vendar kombinacija neugodnih domačih makroekonomskih dejavnikov in zunanjetrgovinskih vplivov povzroča težave, ki spominjajo na tiste na zastalem nepremičninskem trgu. Ponudba 130 kitajskih avtomobilskih znamk je preprosto prevelika za domači trg in država domačih kupcev nikakor ne more spodbuditi k večjemu trošenju, tuji trgi pa se zapirajo z uvedbo carin na e-vozila. Za ponazoritev: od marca do avgusta so kitajske znamke na trg pripeljale več kot 120 novih modelov, v Evropo pa manj kot 30.

Statistika potrjuje težave kitajskih avtomobilistov, ki se na domačem trgu zapletajo v nemogočo cenovno dirko. Dobiček kitajskih proizvajalcev se je od januarja do maja zmanjšal za 12 odstotkov v primerjavi z istim obdobjem lani in se ustalil pri 24,6 milijarde evrov, kažejo podatki Nacionalnega statističnega urada. Kitajsko politično vodstvo je junija proizvajalce pozvalo, naj se vzdržijo cenovne vojne, a zaman. Popusti na kitajskem trgu so se le malenkost znižali – povprečni popust, merjen z razliko med končno prodajno ceno avtomobila in priporočeno oglaševano ceno, se je z junijskih 7,9 odstotka julija znižal na 7,5 odstotka, navaja Bloomberg.

Cene avtomobilov na kitajskem trgu se začnejo pri dobrih 10.500 evrih, na evropskem trgu pa se modeli, kot je BYD dolphin, prodajajo za 23 tisoč evrov. Kitajski izvoz v Evropo se je po začetku protisubvencijske preiskave leta 2023 zmanjšal, vendar si je od takrat opomogel. Delež kitajskih blagovnih znamk na evropskem trgu električnih vozil je junija in julija dosegel približno 10 odstotkov, kar je največ v enem letu.

Involucija

Medtem pa proizvajalci iščejo alternativne rešitve za spodbujanje prodaje na domačem trgu in ponujajo različne ugodnosti oziroma dodatke (brezobrestno financiranje, brezplačni polnilniki za domačo uporabo, dodatna brezplačna oprema, kot so udobnejši sedeži, in brezplačni podatki za povezljivost), medtem ko osnovna cena vozil ostaja nespremenjena. Nekateri so tudi precej inovativni. Agencija Reuters v izvrstni analizi kitajskega trga navaja primere trgovcev, ki registrirajo in zavarujejo neprodane avtomobile, kar proizvajalcem omogoča, da jih evidentirajo kot prodane, hkrati pa trgovcem pomaga pridobiti tovarniške popuste in bonuse.

Zaradi izzivov in strahov so razmere tako zahtevne, da jih označujejo celo s posebnim terminom. "Nenadzorovane cenovne vojne med podjetji so klasičen primer 'involucijske' konkurence," je sporočilo kitajsko ministrstvo za industrijo. Gre za ubijalsko konkurenco, ki ne prinese resničnega napredka. Glavna težava so presežne zmogljivosti, ki jih Kitajski očitajo v vrhu Evropske komisije in zaradi česar za uvoz e-vozil veljajo tudi do 50-odstotne carine. Kitajski proizvajalci avtomobilov imajo tovarniške zmogljivosti za proizvodnjo dvakrat več kot 30 milijonov avtomobilov, kažejo podatki podjetja Gasgoo Automotive Research Institute. Razmere so podobne kot pri nepremičninah: ker ni dovolj povpraševanja, podjetja znižujejo cene, da bi izrinila tekmece.

Posledice bi lahko bile usodne, saj prenizke cene zbijajo marže, to pa škoduje trajnostnim naložbam v raziskave in razvoj, ogroža kakovost izdelkov in celo omejuje sposobnost zagotavljanja osnovnih storitev, kot so garancije. Svetovalno podjetje AlixPartners napoveduje, da bo do leta 2030 le 15 od 130 znamk na Kitajskem finančno vzdržnih. He Xiaopeng, izvršni direktor in soustanovitelj Xpenga, je v svojih napovedih še bolj črnogled, saj meni, da bo moral vsak proizvajalec avtomobilov do leta 2030 prodati tri milijone avtomobilov na leto. Na koncu pa bo ostalo le še osem podjetij. Kitajska s silovitim razvojem dohiteva oziroma prehiteva zahodne proizvajalce, a hkrati zboleva tudi za njihovimi boleznimi.

Iz podobno boleče konsolidacije je pred kratkim izšla tudi evropska avtomobilska industrija, ko se je Fiat z ameriškim Chryslerjem in Jeepom povezal v FCA, pozneje v skupino PSA, na podlagi česar imamo danes koncern Stellantis.

 

 

"Naše raziskave kažejo, da je 80 odstotkov kitajskih proizvajalcev, ki so vstopili na trg e-vozil, doslej že propadlo ali pa so se morali preoblikovati," pritrjuje Štefe. "Tisti, ki so preživeli, so imeli za seboj veliko zasebnega ali pa državnega kapitala, a zdaj bijejo hud konkurenčni boj," o razmerah pravi dober poznavalec kitajskega trga in poslovne mentalitete. Dodaja, da se zaposleni razmer dobro zavedajo in vedo, da bo zmagovalec nekdo drug, če sami ne bodo uspešni, zato se tudi zelo trudijo.

Štefe kljub temu pravi, da gre za evolucijo, saj propad podjetja na Kitajskem ni tako usodna stvar kot pri nas. "Zaposleni in proizvodnja se preusmerijo k proizvajalcem, ki so uspešni, oziroma jih ti prevzamejo," pravi. Prvi znaki konsolidacije mogočne avtomobilske industrije se že kažejo. V zadnjih mesecih je propadel proizvajalec Neta, lani je Ji Yue Auto, skupno podjetje kitajskega tehnološkega podjetja Baidu in avtomobilskega proizvajalca Geely, odpuščal in napovedal prestrukturiranje, pri čemer je kot razlog navedel ostro konkurenco.

Femc: Konsolidacija ni nič posebnega

Cenovne vojne sicer povzročajo sive lase partijskim aparatčikom, medtem pa lahko kupci upamo na nižje cene ali dodatno brezplačno opremo. Marko Femc, direktor podjetja Plan-net Avto, največjega trgovca s kitajskimi vozili pri nas, meni, da je cenovna konkurenca dobra za slovenske kupce. "Ne vem, kaj je slabega v tem, da kupec dobi bolje opremljen kitajski avtomobil za 75 tisoč evrov v primerjavi z nemškim za 130 tisoč evrov," se sprašuje, ko primerja cene premijskih znamk Hongqi z nemškimi tekmeci. Ljudje kupujemo z nogami in to opažamo tudi pri cenejših modelih, je slikovit. Glede posledic za domači trg kitajskih vozil pravi, da trgovec zato izbira partnerje, ki so v državni lasti, saj to ščiti pred pretresi na trgu.

"Trg se bo konsolidiral, tudi cene baterij upadajo, prostora za zaslužke pa je vse manj," pravi. Nazadnje, ko sem bil v Šanghaju, pa se je že odkrito govorilo o tem, da imajo številna zagonska podjetja v panogi velike težave s financiranjem, razlaga. Podobno kot Štefe meni, da je zahodni pogled na konkurenco izkrivljen: "Preživi samo tisti, ki teče hitreje in dlje, tisti, ki stopica na mestu, pa propade. To je pri Kitajcih business as usual, torej vsakdanja praksa," sklene.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar