Zabojniki pol cenejši, a težave v logistiki ostajajo

V letošnjem letu se je cena zabojnikov prepolovila z vrhunca septembra lani, ozka grla se z odpravo protikoronskih ukrepov v večini držav počasi sproščajo. A na obzorju so nove težave za ladijsko logistiko: Padec cen je v veliki meri posledica nižjega povpraševanja po izdelkih, obenem v pristaniščih promet zavirajo stavke in pomanjkanje kadra.

Dve leti pandemije sta bili za ladijski tovorni promet situacija brez zgodovinske primerjave; cene zabojnikov so v letih 2020 in 2021 zrasle v nebo, rekordno povpraševanje po izdelkih in sočasna zaprtja držav zaradi virusa so povzročila ozka grla v večjih svetovnih pristaniščih. Zabojniki so se kopičili v Evropi in Severni Ameriki, primanjkovalo pa jih je v izvozno naravnanih azijskih lukah. Ladijski prevozniki so ob rekordnih cenah kovali tudi rekordne dobičke.

"Cene zabojnikov so od leta 2019 do sredine leta 2022 zabeležile enormno rast. Predvsem v letu 2021 je bil dvig pomorskih voznin zabojnikov zgodovinsko največji, saj so cene na določenih linijah dosegale tudi desetkratne cene v primerjavi z letom 2019. Covid-19 je pustil svoj pečat v logistiki, potisnil povpraševanje in potrošnjo na stopnje, ki so bile zelo težko obvladljive za vse deležnike v transportu. Zgodovina nas uči, da kar hitro zraste, tudi hitro pade, zato je bil padec cen pričakovan. Vseeno nas je tako strm padec nekoliko presenetil, kar kaže na močno zmanjševanje potrošnje in hitro ohlajanje trga," je za Bloomberg Adria povedal Matic Povšin, vodja ladijskega tovornega prometa pri logističnem podjetju DHL.

Cene bi se lahko še dodatno znižale

Povprečna cena za 40-čeveljski zabojnik (FEU) je 5.378 dolarjev, kaže sestavljeni indeks WCI (World Container Index, angl.), ki ga pripravljajo pri Drewry Supply Chain Advisors. Septembra lani je cena ob akutnem pomanjkanju presegla deset tisoč dolarjev, a se je nato v enem letu prepolovila. Kljub padcu cena ostaja povišana v primerjavi s predpandemskimi ravnmi; še v začetku leta 2020 je bilo za zabojnik treba odšteti okrog 1.500 dolarjev.

Zmanjševanje potrošnje in dejstvo, da so cene glede na zgodovinske ravni še vedno visoke, nakazujeta, da se verjetno obetajo nadaljnji padci tržnih cen (spot rates, angl.) ladijskega tovornega prometa. Precejšen del svetovnega trga sicer predstavljajo dolgoročne pogodbe, ki se na nove pogoje prilagajajo počasneje, sklenjene pa so bile ob visokih cenah iz začetka leta.

"Padajoče 'spot' cene bodo ladjarje prisilile v ponovna pogajanja glede pogodb ali v občutno znižanje novo dogovorjenih voznin za prihodnje leto. Če bosta v naslednjem letu res nastopila recesija in močno znižanje povpraševanja, bodo ladjarji verjetno ponovno aktivirali t. i. prazne plovbe (blank sailings, angl.) na linijah, ki so slabo utilizirane in ladjarjem ne prinašajo želenih dobičkov," pravi Povšin. Prazne plovbe pomenijo, da ladjarji svojih ladij ne pošljejo v pristanišče, kjer jih čaka premajhna količina tovora, da bi bila relacija rentabilna.

Ohlajanje povpraševanja na relaciji Kitajska–Evropa, ki je bila v zadnjih dveh letih eden najbolj vročih trgov, pušča dovolj prostora in razpoložljivih zabojnikov. Ker podjetja prodajo manj, se jim kopičijo zaloge, posledično pa manj naročajo. "Vse je odvisno od elastičnosti povpraševanja in možnosti izrednih dogodkov, ki bi lahko ponovno povzročili kratkotrajne izzive z razpoložljivimi kapacitetami (npr. zaprtja zaradi covida-19 na Kitajskem, večje stavke v ZDA itd.)," pojasni Povšin.

Bloomberg

 

Težave z alokacijo zabojnikov ostajajo, prihajajo novi izzivi

V času pandemije je zabojnikov primanjkovalo predvsem zaradi močnega povpraševanja, ko smo potrošniki, zaprti v stanovanjih, naročali dobrine, in slabe razporeditve praznih zabojnikov v državah sveta, kjer niso bili potrebni. "Ladjarji niso uspeli pravočasno prerazporediti praznih zabojnikov na lokacije, kjer so bili nujno potrebni. Poleg tega je prihajalo tudi do ozkih grl zaradi pomanjkanja vozil, prikolic, delovne sile, stavk itd.," pravi Povšin. "Prazni zabojniki so še vedno nakopičeni predvsem v ZDA, kjer se čutijo težave z alokacijo in razpoložljivimi kapacitetami v cestnem transportu. V Aziji pa se skladno z zmanjšanim povpraševanjem težave z alokacijo umirjajo."

Stavka je v juliju ohromila severnomorska pristanišča v Nemčiji; včeraj so jo napovedali še delavci v največjem britanskem kontejnerskem pristanišču Felixstowe.

Gneča v ladijskem prometu tudi po koncu pandemije ostaja. Trenutno stoji okrog 11 odstotkov vseh dobrin, ki potujejo na ladjah. Najhujši prometni zamaški so v večjih evropskih pristaniščih, kot je Rotterdam, v Severnem morju. Tam stojita več kot dva odstotka svetovnih tovornih kapacitet, ki jih ne morejo ne raztovoriti ne natovoriti. Samo v Nemškem zalivu na raztovarjanje čaka 19 ladij, kažejo podatki inštituta Kiel.

"Od začetka leta so tovorne cene za ladijski prevoz iz Azije v Severno Evropo in na zahodno obalo Severne Amerike občutno upadle, s 14 tisoč dolarjev za zabojnik na štiri tisoč oziroma osem tisoč dolarjev. Toda zgoščen promet preprečuje vrnitev cen na predpandemske ravni. Visoki stroški transporta zavirajo nadaljnje okrevanje svetovne trgovine," je dejal Vincent Stamer, vodja za trgovinski kazalnik pri inštitutu Kiel.

Število zabojnikov, ki potujejo med Azijo in Evropo, se je v juliju povečalo za 1,7 odstotka glede na leto prej, število zabojnikov na relaciji Azija–Severna Amerika pa je v istem obdobju naraslo za dobrih deset odstotkov. Trgovina med Azijo in Evropo ter Azijo in Severno Ameriko po podatkih Global Maritime Hub predstavlja 43 odstotkov svetovnega ladijskega tovornega prometa.

Luka Koper z rekordnimi dobički

Slovensko pristanišče je v prvem polletju leta 2022 procesiralo 526.500 zabojnikov TEU (dvajsetčeveljski zabojnik), kar je triodstotna rast glede na leto prej. V tem obdobju so zabeležili 155,1 milijona evrov prihodkov od prodaje, kar je 35 odstotkov več kot lani. Čeprav so se stroški povečali za 11 odstotkov, je operater slovenskega pristanišča vknjižil rekordne dobičke v višini 41,5 milijona evrov, je razvidno iz polletnega poročila.

Uspešno poslovanje v negotovih razmerah pri Luki Koper pripisujejo povečanim prihodkom iz naslova skladiščnin "zaradi podaljšanega časa zadrževanja blaga na skladišču zaradi trenutnih razmer na globalnem logističnem trgu" ter rasti cen in  pretovora. Ob postopni normalizaciji razmer na trgih pričakujejo upad teh dohodkov. Obenem opozarjajo, da se logistični pritiski nadaljujejo: Ladje prihajajo neredno, na železniškem omrežju potekajo vzdrževalna dela, skladišča pa so preobremenjena zaradi upočasnjenega obrata blaga, so zapisali v poročilu. Na naša vprašanja o alokaciji zabojnikov in pričakovanjih v bližnji prihodnosti nismo prejeli odgovora.

Težave v logistiki seveda povzročajo težave v širšem gospodarstvu. Pri nas so najbolj na udaru spletni trgovci, grosisti, distributerji opreme itd.; torej podjetja, ki so najbolj odvisna od uvoza iz Azije.

"Slovenija je pomemben igralec na logističnem parketu v Jugovzhodni Evropi in z Luko Koper predstavlja dodano vrednost slovenskim podjetjem in njihovim dobavnim verigam. Medtem ko je proizvodnja zaradi predhodnih naročil v slovenskih podjetjih še vedno na visokem nivoju, se zmanjšuje povpraševanje pri dobavi končnih izdelkov, predvsem iz Kitajske. Podjetja so pri načrtovanju in novih naročilih previdna in pričakujejo najmanj stagnacijo gospodarstva," situacijo pri nas opiše Povšin.