Nemčija novi bolnik Evrope. Kakšen bo vpliv na regijo?

Največja nemška avtomobilska korporacija Volkswagen Group je lani dosegla nov prodajni rekord. A ne v prodaji avtomobilov, temveč v prodaji slavnih klobas s karijem, ki so priljubljene v menzah njihovih proizvodenj. Lansko pomlad je s sedeža koncerna v Wolfsburgu prišla novica, da so v letu 2023 prodali rekordnih 8,3 milijona klobas, kar je 400 tisoč več kot leto pred tem.

In medtem ko so se mediji po vsem svetu ukvarjali s to zanimivostjo, se je več kot dva tisoč menedžerjev tega koncerna dobro zavedalo, da "gori streha", kot je na internem sestanku povedal prvi mož koncerna Volkswagen Thomas Schaefer. Še lansko poletje jim je dejal, da mora podjetje pregledati svoje "kompleksne, počasne in neprilagodljive" procese in začeti zniževati stroške.

Kar je bila leto pred tem interna komunikacija, je konec tega poletja postala udarna novica po vsej Evropi. In to ne zato, ker bi lahko kmalu zaprli dva obrata za proizvodnjo ljudskih avtomobilov v Nemčiji, potem ko je bil opuščen načrt za vlaganje 2,1 milijarde evrov v gradnjo nove tovarne za proizvodnjo električnih vozil. Ampak zato, ker bi to lahko bil simptom bolezni celotne nemške avtomobilske industrije in celo nemškega gospodarstva.

In vse to v času, ko je Evropa med dvema ognjema, v nekakšni hladni gospodarski vojni med ZDA in Kitajsko, hkrati pa se dogaja revolucija v avtomobilski industriji, v kateri ima Kitajska ogromne možnosti, da preplavi evropski trg s kitajskimi električnimi vozili.

Težave Volkswagna

Koncernu Volkswagen, v katerem so še Audi, Bentley, Cupra, Jetta, Lamborghini, Porsche, Seat in Škoda, zadnja štiri leta ni uspelo obdržati krone najbolje prodajanega proizvajalca avtomobilov na svetu. Japonska Toyota je Volkswagen, ki jih je prodal 9,2 milijona, s prodajo 11,2 milijona vozil znova prehitela.

Čeprav številke kažejo, da je največji nemški avtomobilski koncern končno stopil na pot okrevanja po pandemiji in da mu dobiček raste, v trenutnem prehodnem obdobju za celotno avtomobilsko industrijo to preprosto ni dovolj, saj je 9,2 milijona prodanih vozil daleč od skupne zmogljivosti za letno proizvodnjo 14 milijonov.

Na eni strani Volkswagen ne najde rešitve za manjše povpraševanje potrošnikov, predvsem po njihovih električnih avtomobilih, na drugi strani pa ne za večje stroške logistike, energije in dela.

"Povpraševanje v Evropi si ni opomoglo od pandemije, saj so dobave avtomobilov približno dva milijona pod pričakovanji," je na srečanju z zaposlenimi na sedežu podjetja dejal finančni direktor Volkswagna Arno Antlitz. Dodal je, da je Volkswagen zmanjšal prodajo za približno "500 tisoč avtomobilov, kar je enakovredno približno dvema tovarnama". "Moramo povečati produktivnost in zmanjšati stroške."

Stroški, stroški, stroški

Zaradi vsega tega so opustili idejo o novi tovarni, po vseh kazalnikih pa bo sledilo zaprtje dveh obstoječih tovarn v Nemčiji, kot pravi vodstvo, da bo lahko matična znamka konkurenčna s ponudbo "kakovostnih avtomobilov po dostopnih cenah". "Imamo še eno leto, morda dve, da obrnemo situacijo," je dejal Antlitz. "Toda ta čas moramo izkoristiti."

Z enakimi težavami se sooča večina avtomobilskih velikanov, še zlasti ker je prišlo do globalne upočasnitve prehoda na električna vozila, potem ko so številne države, vključno z Nemčijo, drastično zmanjšale ali popolnoma ukinile spodbude za njihov nakup.

To ne vpliva le na skupino Volkswagen, temveč tudi na Stellantis in Renault, katerih posli, kot poudarja vse več analitikov, niso več dobičkonosni niti konkurenčni v boju z ameriško Teslo in številnimi kitajskimi konkurenti, kot je BYD.

Vodstvo največjega evropskega proizvajalca je v teh okoliščinah preklicalo 30 let star dogovor o varnosti delovnih mest, ki je obstajal 30 let, in prvič v 87 letih obstoja razmišlja o zaprtju tovarne na nemških tleh. "Gospodarsko okolje je postalo še težje, na evropski trg pa vstopajo novi konkurenti," je delavcem dejal izvršni direktor Volkswagna Oliver Blume. "Nemčija, zlasti kot proizvodna lokacija, zaostaja v smislu konkurenčnosti."

Volkswagen zaposluje okoli 680 tisoč delavcev po vsem svetu, od tega skoraj 300 tisoč v Nemčiji. Neučinkovitost podjetja se med drugim kaže v tem, da je teh 680 tisoč delavcev lani proizvedlo in prodalo 9,2 milijona vozil, Toyota s 380 tisoč zaposlenimi pa 11,2 milijona. Nekateri analitiki trdijo, da to ni le posledica napak vodstva, ampak tudi dejstva, da šest tovarn in sedem dodatnih obratov v nemškem podjetju ustvarja visoke stroške, predvsem zaradi presežka zaposlenih na sedežu v Wolfsburgu.

Morebitna množična odpuščanja so že na udaru močnih sindikatov, ki imajo v nemških podjetjih polovico sedežev v nadzornih svetih, tudi v Volkswagnu, prav tako imajo podporo predstavnikov nemške dežele Spodnja Saška, ki ima v lasti 20 odstotkov družbe. "Volkswagen ni v izgubi zaradi tovarn v Nemčiji in stroškov dela," je dejala Daniela Cavallo, predstavnica zaposlenih v nadzornem svetu Volkswagna, in poudarila, da delavci ne bi smeli trpeti zaradi napak vodstva, vključno s slabimi uspehi v Združenih državah. "Medtem ko mora znamka še vedno prihraniti tri milijarde evrov, da bi izpolnila lani dogovorjeni deset milijard evrov vredni program učinkovitosti, so stroški dela le majhen del te vrzeli."

In ko Blume ponavlja, da je uprava naredila "vse potrebne organizacijske korake" in da gre zdaj le še "za stroške, stroške in stroške", analitiki poudarjajo, da so se prejšnji sindikalni spori z direktorji, ki so poskušali doseči večjo učinkovitost podjetja z odpuščanji, praviloma končali z odhodom vodilnih menedžerjev.

Avtomobilski narod potrebuje novo vizijo

Slabost, s katero se sooča Volkswagen kot del avtomobilske industrije, ki je hrbtenica nemškega gospodarstva, je tudi simptom težav, s katerimi se sooča celotna Nemčija, trdi eden od urednikov tednika Spiegel Simon Hage.

"Stroški dela in energije so višji kot drugod po svetu, tudi evropske industrijske države, kot sta Italija ali Francija, so cenejše," poudarja Hage in dodaja, da so doslej odpuščanja in zaprtje tovarn v Nemčiji napovedovali predvsem dobavitelji nemške avtomobilske industrije, kot sta Continental ali ZF. "Kriza zdaj z vso silo trka na vrata Volkswagna, največjega industrijskega delodajalca v državi. Direktorji podjetij v Wolfsburgu so se očitno prebudili. Kaj pa politiki v Berlinu?"

Po Hagejevih besedah Nemčija kot "avtomobilska država potrebuje vizijo". "V katero smer želi iti v prihodnjih letih? Kaj drugega lahko ponudi?" piše Hage in poudarja, da ima pri tem svojo vlogo tudi zvezna vlada Olafa Scholza.

Preprosto, Nemčija je na prelomnici, kjer išče nov model gospodarskega uspeha. Ta je doslej temeljil na poceni energiji iz Rusije, rastočem izvozu na Kitajsko, poceni dobaviteljih iz vzhodne Evrope in Kitajske ter ameriški vojaški zaščiti, ki je omogočala znižanje obrambnih stroškov. V geopolitičnih okoliščinah, ko so bili ti stebri nemškega uspeha podrti ali resno zamajani, so številne industrije začele odpuščati, saj se spopadajo z visokimi cenami energije, šibkim izvozom in tehnološkimi spremembami.

Večja podjetja, kot so SAP, Miele in Bayer, so napovedala, da bodo letos ukinila več kot 55 tisoč delovnih mest, medtem ko se industrijski velikani, kot sta Thissenkrupp in BASF, še vedno pogajajo s sindikati o obsegu prihodnjih odpuščanj. Ker delavce ščiti stroga nemška delovna zakonodaja, se številna podjetja poskušajo izogniti odpuščanjem in v dogovoru z delavskimi sveti kot kompromis ponudijo izdatne odpravnine v velikosti polovične ali celotne mesečne plače za vsako leto delovne dobe. V nemški kemični industriji, ki zaposluje 480 tisoč ljudi in zaradi visokih cen plina pospešeno seli proizvodnjo v Azijo, tistim, ki sporazumno zapustijo podjetje, ponudijo 1,5-kratnik mesečne plače za vsako leto delovne dobe.

Stopnja brezposelnosti v največjem gospodarstvu evrskega območja se je povzpela na šest odstotkov, kar je pod evrskim povprečjem in ne kaže na večje težave v nemškem gospodarstvu. Ekonomisti pa opozarjajo, da številke prikrivajo dejstvo, da se

zmanjšuje število zaposlenih na visokokvalificiranih in dobro plačanih delovnih mestih v primerjavi s panogami storitev, kot so zdravstvo, izobraževanje in oskrba ljudi, kjer so plače nižje. Vse to vodi v vse večjo zaskrbljenost, da Nemčija ustvarja dvotirni trg dela, na katerem je sloj z nižjimi plačami bistveno večji od sloja z visokimi plačami.

Vpliv na regijo Adria

Načrti odpuščanja v avtomobilskem in kemičnem sektorju v prihodnjih petih letih, spremembe na trgu dela in naraščajoča brezposelnost niso slabe novice le za Nemčijo, ki ji gori streha, ampak tudi za regijo Adria. Takšne gospodarske turbulence v Nemčiji se bodo v regiji poznale na dveh področjih.

Po eni strani zaradi morebitnega zmanjšanja števila nakazil prebivalcev, ki delajo in živijo v Nemčiji ter redno nakazujejo sredstva v domače države. In po drugi strani zaradi zmanjševanja nemških investicij in naročil nemških podjetij v regiji Adria kot tudi domačih podjetij, tesno povezanih z dobavno verigo, ki poganja nemško gospodarstvo.

Branimir Jovanović, ekonomski strokovnjak na dunajskem Inštitutu za mednarodne ekonomske študije (WIIW), je lani za Bloomberg Businessweekpoudaril, da je lahko zmanjšan pritok denarja, ki ga diaspora pošilja neposredno svojim družinam ali porabi v matičnih državah, bolj poguben za regijo kot usihanje nemških naložb.

Branimir Jovanović

 

"Eden od razlogov, zakaj države v regiji leta 2022 niso imele takšne krize, je, da so nakazila poskočila v vseh državah, tudi v Srbiji, ki nima največjega deleža prebivalcev, ki delajo v tujini. Tu prednjačita Severna Makedonija in Kosovo," je dejal Jovanović, ki je bil od leta 2017 do 2019 svetovalec severnomakedonskega finančnega ministra.

Po statistiki nacionalnih centralnih bank in Eurostata so leta 2021 tuja nakazila na Kosovo zajemala kar 18 odstotkov BDP, v Črni gori 13,5 odstotka, v Bosni in Hercegovini okoli 10 odstotkov, na Hrvaškem 7,3 odstotka, v Srbiji le malo manj, 7,2 odstotka, v Severni Makedoniji 3,5 odstotka, v Sloveniji pa le 1,2 odstotka BDP. Leta 2022 so v Srbiji dramatično poskočila nakazila, za skoraj 40 odstotkov. Podatki Narodne banke Srbije kažejo, da so nakazila iz tujine s 3,63 milijarde evrov leta 2021 poskočila na rekordnih 5,03 milijarde evrov, od tega skoraj tretjina iz diaspore v Nemčiji.

Manjše število nakazil bi bilo lahko povezano prav s tem, da v Nemčiji nastaja dvotirni trg dela, na katerem raste sloj z nižje plačanimi deli, medtem ko dobro plačana dela v avtomobilski, kovinski in kemični industriji izginjajo. Ravno slabše plačana dela v zdravstvu, izobraževanju ter negi otrok in starejših so bila eden ključnih razlogov, da so se v Nemčijo priseljevali ljudje iz regije Adria, kar bi lahko še dodatno poslabšalo stanje z razpoložljivimi sredstvi.

Dohodki bodo po novem rasli zelo počasi, njihova alternativa pa so službe v sektorju storitev, kjer so plače še nižje. V kontekstu naraščajočih življenjskih stroškov torej ni mogoče pričakovati, da bo diaspori uspelo ohraniti ali povečati denarna nakazila za preživljanje družin v domačih državah.

"Če bo gospodarska situacija v Nemčiji težja, če bo življenje tam težje, bo imela diaspora manj denarja, razpoložljivega za pošiljanje domov, zato bodo pozitivni učinki nakazil manjši," je dejal Jovanović in dodal, da z makroekonomskega vidika večina držav regije Adria dobi več denarja od izseljencev, ki delajo v tujini, kot od tujih naložb.

Naložbe v regiji (ne)gotove

Nemške naložbe v regiji so pretežno usmerjene v avtomobilski sektor, vse od navijanja kablov do šivanja sedežev, v zadnjem času pa tudi v storitveni sektor, sledijo telekomunikacije, bančništvo, zavarovalništvo in IT-sektor.

Čeprav so vse države v regiji razmeroma enako izpostavljene tveganju upada nemških investicij, je najbolj ogrožena Srbija, saj so naložbe tam največje, še več, kar 18 odstotkov zunanjetrgovinske menjave Srbija ustvari prav z Nemčijo. Kot poudarja Jovanović, so najbolj ogrožene vse tiste tovarne, ki "ustvarjajo polizdelke za nemško avtomobilsko industrijo".

Nemškega gospodarskega ohlajanja za zdaj še ne čutijo preveč, čeprav v Nemčiji dobavitelji avtomobilske industrije že dolgo čutijo krizo in odpuščajo delavce. Po avgustovski raziskavi svetovalnega podjetja Horvath med 50 anketiranimi nemškimi dobavitelji v avtomobilski industriji kar 60 odstotkov vseh načrtuje zmanjšanje delovne sile v nemških tovarnah v prihodnjih petih letih.

Bloomberg

 

Med njimi je tretji največji nemški dobavitelj Continental, ki je v zadnjih petih letih uporabil nekoliko drugačen pristop z odprtjem izobraževalnega centra za prekvalifikacijo, da bi delavce iz svojih enot za proizvodnjo avtomobilskih delov usposobil za nova znanja, kot so robotika, logistika in elektrika.

Medtem ko je od leta 2021 v Srbiji odprl dve tovarni in napovedal, da bo v prihodnjih treh letih vložil še 150 milijonov evrov in ustvaril 1.500 novih delovnih mest, se je Continental v Nemčiji odločil, da se bo osredotočil le na pnevmatike, in je že opustil delo z avtomobilskimi deli, kmalu pa se bo znebil še svojih nemških tovarn za proizvodnjo senzorjev in zavornih sistemov.

Kljub pretresom v Nemčiji podjetje z letnimi prihodki v vrednosti 41,4 milijarde evrov, sodeč po urbanističnih pripravah, ne odstopa od načrta, da bi v Srbiji v mestu Kać blizu Novega Sada razširilo svoje proizvodnje zmogljivosti na dodatnih 6,7 hektarja zemlje. V tem kompleksu bodo obrati ravno za proizvodnjo in montažo elektronskih in drugih avtomobilskih delov, ki so ali pa bodo v nemških tovarnah opuščeni.

Continentalov primer vzbuja minimalno upanje, da bi bila lahko regija Adria za nekatera nemška podjetja alternativa drage proizvodnje v Nemčiji, pa tudi oddaljene in za dobavne verige negotove proizvodnje na Kitajskem.

Prevedel Daniel Fazlić – Bloomberg Adria.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar