Ko se je odločil za nakup prvega družinskega avtomobila, je Juan, 31-letni prebivalec Šanghaja, testiral popolnoma električna vozila znamk Nio in Xpeng, priljubljenih na Kitajskem. Skrbelo pa ga je, da mu bo prehitro zmanjkalo elektrike in bo imel težave s polnjenjem avtomobila na poti. Zato je poskusil nekaj novega: električno vozilo s podaljšanim dosegom ali EREV. Z enim polnjenjem lahko prevozi skoraj tisoč kilometrov, in ne zgolj slabih petsto, kolikor mu jih omogoča tipično električno vozilo. To omogoča majhen motor z notranjim zgorevanjem pod pokrovom, njegov edini namen pa je samodejno ponovno polnjenje baterije. Izkazalo se je, da mu EREV odlično ustreza, zato je Juan maja plačal dobrih 30 tisoč evrov (približno 34 tisoč dolarjev) za li auto L6, športno terensko vozilo s petimi sedeži, ki je postalo eno najbolje prodajanih modelov na Kitajskem.
"Prej o nakupu EREV nisem razmišljal," pravi Juan, ki je zaposlen v vladi, zato nam je zaupal samo svoje ime. "Vendar nas zdaj na daljših vožnjah ne bo več skrbela zmogljivost baterije ali dolge čakalne vrste pred polnilnicami."
Električna vozila s podaljšanim dosegom so postala najhitreje rastoči pogonski sistem za avtomobile na Kitajskem, največjem svetovnem trgu za popolnoma baterijska električna vozila. Prodaja vozil EREV se je tam v zadnjem letu več kot podvojila in zdaj zajema 30 odstotkov prodaje priključnih hibridov v državi, poroča raziskovalna služba Bloomberg New Energy Finance (BNEF). V Združene države bodo začeli prihajati prihodnje leto, ko bo Chryslerjev matični Stellantis NV predstavil ramchargerja, EREV-različico svojega tovornjaka ram 1500, za katerega pravijo, da bo z enim polnjenjem lahko prevozil 1.600 km in bo "izdelan, da bi v električno dobo pritegnili še vso skeptično demografsko skupino".
Medtem ko se proizvajalci avtomobilov po vsem svetu trudijo prepričati kupce avtomobilov, da bi prešli na električni pogon, EREV ponujajo odpravo dveh največjih ovir na poti k sprejemanju teh vozil: skrb zaradi cene in dosega. EREV je mogoče napolniti tako, da ga priključite na električno omrežje kot druga električna vozila, lahko pa ga napolnite z majhnim bencinskim motorjem na plin, ki polni baterijo, ko se avto premika, kar zelo poveča njegovo zmogljivost. Namesto da bi poganjal kolesa kot pri običajnih avtomobilih ali hibridih, plinski motor EREV deluje kot generator. To pomeni, da električna vozila s podaljšanim dosegom potrebujejo približno polovico manjšo baterijo od tradicionalnega električnega vozila, kar v primerjavi s popolnoma električnim vozilom zniža njihovo ceno za približno 3.600 evrov (štiri tisoč dolarjev). Z motorjem, ki samodejno polni baterijo, pa dolgih voženj ni treba prekinjati s postanki za polnjenje baterije ob obcestnih polnilnicah.
"Ta avtomobil ima manjšo baterijo, za 95 odstotkov voženj uporablja izključno električni pogon, zato vam glede dosega ni treba skrbeti," je konec maja dejal glavni izvršni direktor družbe Ford Motor Jim Farley, ko se je vrnil s potovanja na Kitajsko, kjer so ga EREV navdušili. "Ta rešitev nam je res všeč."
Ker vozila EREV večino časa delujejo na baterijo, so okolju prijaznejša od običajnih hibridov, kot je na primer prius, ki ga Toyota prodaja že več kot četrt stoletja. Običajne hibride poganja motor z notranjim zgorevanjem, dopolnjuje pa ga majhen električni motor, ki se polni iz električnega sistema avtomobila in kinetične energije, ki nastane, ko voznik pritisne na zavore. Poleg tega EREV oddaja manj ogljikovega dioksida, ki pospešuje globalno segrevanje, ker njihovi plinski motorji delujejo le občasno, da napolnijo baterijo. Čeprav je baterija EREV manjša kot pri popolnoma električnem vozilu, pa je večja od napajalnika v običajnem hibridu. In zato so EREV dražji od teh.
Razen Stellantisa z ramchargerjem se še noben proizvajalec avtomobilov, vključno s Fordom, ni zavezal, da bo EREV uvedel tudi v ZDA. Kljub temu se Farleyjevo navdušenje nad to tehnologijo prenaša na njegove vodilne.
"Baterijo lahko polnite, kadar želite, in ne takrat, ko jo morate, to pa je velika velika pridobitev," pravi Marin Gjaja, glavni operativni direktor Fordove enote za električna vozila model e.
Avtomobilski strokovnjaki menijo, da bi bila tehnologija lahko idealna za pogon modelov, ki jih imajo Američani najraje: terenskih vozil in tovornjakov. Ker vozilo s podaljšanim dosegom potrebuje manjšo baterijo – najdražjo komponento električnega vozila – se lahko zmanjšata tako teža kot cena vozila, medtem ko se čas vožnje podaljša. Tehnologija prav tako ne zahteva nobenih baterijskih prebojev. EREV se zanaša na obstoječo tehnologijo, ki jo proizvajalci avtomobilov že izdelujejo: tradicionalno litij-ionsko baterijo, povezano z motorjem z notranjim zgorevanjem.
"To je zelo smiselno za ameriški trg, ker imamo radi velika vozila in radi vozimo z veliko hitrostjo na dolge razdalje," pravi Michael Dunne, nekdanji direktor družbe General Motors (GM) v Aziji, zdaj pa svetovalec, specializiran za kitajski trg. "To bi bila rešilna bilka za Detroit. Lahko bi prilagodili pogonski sklop, zmanjšali stroške, povečali obseg proizvodnje in ohranili zadovoljstvo strank s ključnimi segmenti – terenskimi vozili in tovornjaki."
Zadržanost ameriških proizvajalcev avtomobilov pri uvajanju tehnologije EREV pa je lahko povezana tudi s tem, kako nanjo gledajo regulatorji in okoljevarstveniki. Ker EREV za podaljšanje dosega uporablja motor na gorivo, ga imajo za hibrid, za tega pa klub Sierra meni, da ne šteje več za zeleno tehnologijo. "EREV bi lahko bil škodljiva motnja, ki bi ustavila zagon pri ključnem prehodu na vozila brez izpustov," pravi Katherine Garcia, direktorica oddelka za trajnostni transport pri klubu Sierra.
Zato ni jasno, kam bodo ameriški regulatorji razvrstili vozila EREV, malo verjetno pa je, da jih bodo pridružili trajnostnim električnim vozilom. Ta so, če so izdelana v Severni Ameriki, upravičena do državnih pomoči, namenjenih spodbujanju prodaje, med katerimi je tudi skoraj sedem tisoč evrov (7.500 dolarjev) davčne olajšave.
"Pomembna odločitev za nas kot industrijo in za regulatorje je: ali je to e-vozilo ali ni," je na Bernsteinovi konferenci strateških odločitev v New Yorku konec maja o EREV dejal Farley. "Odločajo stranke, ki so jim všeč vmesne rešitve. Še vedno pa imamo veliko dela z regulatorji, ki ne mislijo tako."
GM je dejansko uvedel tehnologijo EREV že pred 14 leti s Chevroletevim voltom, majhno limuzino, ki jo je poganjal električni pogon, dopolnjen z motorjem na notranje zgorevanje. Doseg baterije je bil le slabih 65 kilometrov (40 milj), kar pa je le delček razdalje, ki jo vozila EREV zdaj lahko prevozijo na Kitajskem. Model prodajno ni bil uspešen, saj je GM z vsakim prodanim vozilom izgubil več tisoč dolarjev. Podjetje je leta 2019 zato vozilo nehalo proizvajati.
"Tehnologija v voltu je bila za svoj čas izjemna," pravi Mark Wakefield, eden vodilnih strokovnjakov za prakse v avtomobilizmu pri svetovalcu AlixPartners. "Bila pa je tudi grozljivo draga, čeprav so vozilo uvrstili med varčne avtomobile. Namesto tega bi morali uporabiti klasično strategijo in začeti pri vrhu – tehnologijo in pogon namestiti v cadillac in ju počasi razvrščati čedalje niže, s tem ko bi cena padala in zmogljivost naraščala."
V GM so dejali, da bodo priključne hibride začeli proizvajati leta 2027, niso pa hoteli izdati, ali bodo med njimi tudi električna vozila s podaljšanim dosegom. "Izdelava priključnih hibridov in električnih vozil s podaljšanim dosegom je še vedno zapletena in draga, saj vsebujejo dva pogonska sistema in proizvajajo škodljive izpuste," je dejal Jim Cain, tiskovni predstavnik v GM.
Združene države so trg električnih vozil s podaljšanim dosegom prepustile Kitajcem, tako kot so pred desetletjem naredile s tehnologijo baterij, v kateri Kitajska zdaj prevladuje. Čeprav se velika imena kitajskih proizvajalcev, kot sta SAIC in Geely, pridružujejo skupini, ki proizvaja EREV, je podjetje Li Auto, ki ga je ustanovil tehnološki milijarder Li Xiang, še vedno vodilno na kitajskem trgu takih vozil z vrsto terencev. Prodaja njihovih vozil se je junija zaradi povpraševanja po najcenejšem EREV, L6 SUV, ki se začne pri slabih 31 tisoč evrih (34.500 dolarjih), povečala za skoraj 47 odstotkov, na 47.774 vozil. Prodaja vozil podjetja Li Auto se je lani več kot podvojila, družba pa je objavila skoraj 3,5 milijarde evrov (3,9 milijarde dolarjev oziroma 27,5 milijarde juanov) celoletnega bruto dobička.
"Cilj družbe Li Auto so kupci družinskih avtomobilov," je dejal Siyi Mi, analitik za električna vozila pri BNEF. "Njihova vozila EREV ne zagotavljajo samo električne vožnje brez skrbi glede dosega, ampak tudi odličen informacijsko-razvedrilni sistem in napredne sisteme za pomoč vozniku, prilagojene temu segmentu strank."
Modeli družbe Li Auto so pripomogli k temu, da so priključna hibridna vozila postala najhitreje rastoči pogonski sistem na svetu. Ta je prehitel tudi popolnoma električna vozila in avtomobile z motorjem z notranjim zgorevanjem, poroča BNEF. Bloombergova raziskovalna služba je drastično povečala oceno prodaje priključnih hibridov in napovedala vrhunec 9,2 milijona prodanih po vsem svetu za leto 2030, kar je več od prejšnje projekcije, po kateri naj bi leta 2026 prodali 6,5 milijona takih vozil. Lani je bilo po podatkih BNEF po svetu prodanih približno 4,2 milijona priključnih hibridov.
Wakefield se je med nedavnim obiskom kolega na Kitajskem vozil v vrhunskem SUV L9 podjetja Li Auto. Navdušen ni bil le nad njegovim pogonskim sklopom, ki je ves čas vožnje deloval na elektriko, ampak tudi nad številnimi visokotehnološkimi funkcijami, kot je glasovno upravljanje več funkcij, vključno s spuščanjem stekel, polavtonomno prostoročno vožnjo, ko voznik lahko zapusti avtocesto, ne da bi se dotaknil volana, in možnostjo samodejnega parkiranja brez voznika za volanom.
"Kolega se je pripeljal do stanovanja in mi rekel: Glej to," je dejal Wakefield. "Oba sva izstopila, on pa je dejal: Lahko izstopim iz avta in grem v stanovanje. Ni mi ga treba parkirati. Spusti se dve ravni niže in se parkira sam."
Malo verjetno je, da bodo kupci avtomobilov v ZDA kmalu videli kaj takega na ameriških cestah, saj predsednik Joe Biden zahteva stoodstotne carine na uvoz kitajskih avtomobilov, bivši predsednik Donald Trump pa je grozil s še strožjimi protekcionističnimi ukrepi, da bi električnim vozilom, izdelanim na Kitajskem, preprečil vstop na ameriški trg. Če bodo ameriški potrošniki torej želeli dostop do tehnologije, ki bi lahko omogočila prehod v električno prihodnost, bodo morali pot do te utreti proizvajalci avtomobilov v ZDA in njihovi regulatorji.
"Zaradi strank, ki menijo, da je pragmatizem vreden več kot idealizem, smo morali spremeniti svojo naravnanost," pravi Dunne, nekdanji izvršni direktor GM. "Pohiteli smo z električnimi vozili, še preden so bile na voljo polnilnice. Vozila EREV naj bi bila naravno nadaljevanje."
.webp){kind=icon}