Kaj nam zgodovina urbanističnega načrtovanja pove o mestih prihodnosti

V uvodni špici animirane serije The Jetsons se družina vozi v letečem avtomobilu, ki posamezne člane izpusti na njihovih ciljih v ločenih kapsulah. Na zadnji postaji se avto lepo zloži v aktovko, ki jo nato George Jetson odnese v službo.

Ta animirana televizijska serija iz zgodnjih 60. let ni bila le otroška risanka, temveč je odražala, kako so si mnogi predstavljali, da bodo mesta prihodnosti rešila takratne težave. V svoji novi knjigi The Invention of the Future: The History of Cities in the Modern World harvardski raziskovalec Bruno Carvalho ugotavlja, da je izmišljeno mesto Orbit City uživalo prednosti avtomobila, ne pa tudi njegovih nezaželenih posledic prevlade avtomobilskega prometa. V resničnih ameriških mestih tistega časa so parkirišča požirala dragocen prostor, mestne avtoceste pa so rezale skozi celotne skupnosti.

"Za vsak problem obstaja rešitev in za vsako rešitev nov problem," pravi Carvalho, sopredsedujoči pobudi Harvard Mellon Urban Initiative. To je ena ključnih misli njegove knjige, v kateri raziskuje, kako so urbanisti v preteklosti, od Georgesa Eugèna Haussmanna v 19. stoletju v Parizu do Ebenezerja Howarda na začetku 20. stoletja, poskušali na novo zasnovati življenje v mestih. Toda mesta, ki so jih ustvarili, so pogosto delovala drugače, kot so si zamislili.

"Izide je zelo težko nadzorovati," dodaja. "In ko si načrtovalci preveč lastijo prihodnost, so skoraj vedno razočarani."

V svoji knjigi Carvalho skozi zgodovino urbanega razvoja predstavi ključne prelomnice, kot so obnova Lizbone po potresu leta 1755, uvedba pravokotnega uličnega omrežja v New Yorku leta 1811 ter razvoj načrtovanja mest v 20. stoletju, ki je bilo močno usmerjeno v avtomobile. V pogovoru za Bloomberg CityLab pojasnjuje, kaj se lahko iz teh primerov naučijo urbanisti, odločevalci in drugi strokovnjaki, ki razmišljajo o mestih prihodnosti. Intervju je skrajšan in uredniško prilagojen zaradi preglednosti.

Šenzen na Kitajskem. Foto: Qilai Shen/Bloomberg

Po velikem potresu leta 1755 je bila Lizbona v veliki meri uničena, načrtovalci pa so se prvič soočili z možnostjo, da del mesta zasnujejo skoraj od začetka. Markiz de Pombal, ki je sledil idejam razsvetljenstva, je obnovo četrti Baixa zastavil zelo premišljeno: z urejeno mrežo ulic in jasno zasnovanimi trgi. Zakaj ta trenutek velja za prelomnico v razvoju urbanističnega načrtovanja?

To je prelomni trenutek, ker sovpada z obdobjem, ko se v Evropi uveljavi nova ideja o prihodnosti kot nečemu, kar ni vnaprej zapisano, ampak ga oblikujejo ljudje sami. S tem se postopoma umika razumevanje sveta, ki ga vodijo nadnaravne sile ali božanski red. Po potresu v Lizboni se zato odpre prostor za povsem drugačen pristop k obnovi mesta, ki temelji na posvetnih in racionalnih ciljih.

V obnovljenem središču Baixe ni več v ospredju cerkev ali kraljeva palača, temveč trgovski trg kot glavno središče mestnega življenja. Hkrati se začnejo uvajati rešitve za potresno varnost in bolj premišljeno upravljanje mestne infrastrukture, tudi vodnega sistema. Gre za ambiciozen poskus, da bi mesto zasnovali po takratnih znanstvenih spoznanjih in načelih razuma. A takšna vizija ni bila povsod sprejeta z navdušenjem. Nekateri so jo videli kot preveč drzen in skoraj provokativen prelom s tradicijo, celo kot zamisel "mesta brez Boga", kot ga je poimenoval eden od sodobnikov.

Turistični ogled Lizbone, ki velja za eno najbolj iskanih nepremičninskih destinacij v Evropi. Foto: Goncalo Fonseca/Bloomberg

Ali je bila ideja mrežne zasnove res tako radikalna? Tako je delovala v primeru Baixe, kasneje pa tudi pri predlogu, da bi bil New York v celoti zgrajen v mrežnem sistemu po Komisarjevem načrtu za Manhattan iz leta 1811.

BC: Sama mrežna zasnova sama po sebi ni bila nekaj posebej radikalnega, saj jo poznamo že iz najzgodnejših mest in je v resnici precej logičen način organizacije urbanega prostora. Kar je te primere naredilo posebne, je bilo to, da jim je manjkala vnaprej jasno določena vsebina ali program.

Pri večini mrež je jasno razvidno, kje je središče moči, bodisi cerkev, tempelj ali mestna hiša. V Lizboni je to vlogo prevzel trgovski trg. Na Manhattnu pa sama mrežna zasnova ne razkriva veliko o tem, kako naj bi mesto dejansko delovalo, niti ne določa, kaj naj bi bilo kje. Takšen pristop je bil veliko bolj odprt in je New Yorku omogočil, da se je skozi čas prilagajal novim potrebam in tehnologijam. Postal je nekakšen okvir, ki lahko sproti sprejema spremembe in razvoj mesta.

Zakaj torej ta ideja ni ustrezala vsem?

BC: Ko so komisarji v 1810-ih oblikovali mrežni načrt, si niso mogli predstavljati, kako hitro bo New York rasel v naslednjih desetletjih. Takšnega razcveta ni pričakoval skoraj nihče, tudi zato, ker je bil povezan z velikimi infrastrukturnimi spremembami, kot so Eriejski prekop, železnice in napredek v ladijskem prometu. Številni so se celo norčevali iz načrta, ki je segal vse do Harlema, saj so dvomili, da se bo mesto sploh tako hitro širilo.

Ko pa se je razvoj začel odvijati, so nekateri začutili, da mreža ne izraža več ambicij mesta. Nekaterim se je zdela preveč enolična, drugim pa je manjkala veličastnost, kakršno so imeli na primer Pariz in njegovi široki bulvarji.

V mestecu Letchworth v Združenem kraljestvu je vlada odredila izgradnjo štirinajstih manjših vrtnih naselij, da bi se spopadla s takratno stanovanjsko krizo in pomanjkanjem bivalnega prostora. Foto: Leon Neal/Getty Images

Do začetka 20. stoletja je gibanje "vrtnih mest", ki je predvidevalo nova naselja v zelenju in širjenje mest v širino, postajalo vse bolj priljubljen odgovor na prenatrpanost mest, kot je New York. A ta utopična vizija se ni nikoli v celoti uresničila. Kaj se je zgodilo?

BC: Ebenezer Howard je bil reformist, ki ga je navdihnil utopični roman Edwarda Bellamyja Looking Backward. Iz tega je razvil idejo vrtnega mesta, ki je v 20. stoletju močno vplivala na urbanizem. Takrat si je večina prihodnost predstavljala kot nekaj navpičnega, z mesti, kot je Manhattan, polnimi nebotičnikov. Howard pa je verjel, da bo razvoj šel v širino. In v določenem smislu je imel prav.

Ena glavnih idej knjige je, da je zgodovina urbanističnega načrtovanja v veliki meri zgodovina nenamernih posledic. Ko poskušajo načrti preveč natančno nadzorovati prihodnost, se pogosto ne izidejo po pričakovanjih. Pomemben del Howardove vizije je bil povezan s financiranjem in lastništvom, saj je želel preprečiti londonski model, kjer dobički delavcev končajo pri lastnikih, ki v stanovanja ne vlagajo. Vendar pa je takšen sistem v praksi zahteval zelo velik obseg in usklajenost, kar je bilo zaradi razdrobljenega lastništva težko doseči.

Howard tudi ni predvidel avtomobila. Mesta si je predstavljal predvsem kot povezana z železnico in kolesom, avtomobil pa je kasneje povsem spremenil vzorce širjenja mest in omogočil razvoj, ki ga njegov model ni več mogel dohajati.

Turisti v Tokiu v času cvetenja češenj. Foto: Ko Tsuchiya/Bloomberg

Kako so avtomobili postali prevladujoči?

BC: Do 20. let prejšnjega stoletja so mnogi načrtovalci še menili, da avtomobili za mesta niso posebej praktični. A potem so zgodovinske okoliščine, predvsem vojne in gospodarske krize, začele igrati v njihovo korist. Po drugi svetovni vojni se je avtomobilska industrija močno okrepila, država pa je začela intenzivno vlagati v cestno infrastrukturo. Ključni preobrat je pomenila zakonodaja o avtocestah v 50. letih, ki je odločilno pospešila razvoj avtomobilskega prometa.

Izven ZDA je eden najbolj izrazitih primerov mest, zasnovanih za avtomobile, brazilska prestolnica Brasilia. Kako je prišlo do tega?

BC: Ko so Brasilio odprli leta 1960, je imela Brazilija že močno tradicijo modernističnega urbanizma. Novo mesto je bilo del širše razvojne vizije države, ki je temeljila na gradnji cest in povezovanju ozemlja. Avtomobil je v tistem času veljal za pomemben simbol in motor gospodarskega napredka.

A takšna zasnova je imela tudi svojo ceno. Mesto, ki je bilo zamišljeno kot pogled v prihodnost, je v nekaterih pogledih postalo bolj odraz preteklih razvojnih modelov. Danes se vse bolj kaže, da je gostota lahko prednost, ne težava, predvsem pri reševanju prometnih izzivov.

Mesta se še vedno poskušajo odmakniti od odvisnosti od avtomobilov.

V drugi polovici 20. stoletja je prevlada avtomobila močno omejila našo predstavo o tem, kakšna naj bi bila mesta prihodnosti. Posledice tega občutimo še danes, čeprav se pristopi postopoma spreminjajo, zlasti v Evropi in med mlajšimi generacijami, ki vse bolj dajejo prednost mestom, prijaznim pešcem.

Zakaj še vedno verjamemo v leteče avtomobile?

BC: Ker so mesta začela rasti v višino, se je zdelo skoraj samoumevno, da bo podoben trend sledil tudi pri mobilnosti. Leteči avtomobili so privlačna ideja predvsem zato, ker obljubljajo razbremenitev ulic in več prostora v mestih.

Kaj je najpomembnejše sporočilo za prihodnost?

BC: V urbanizmu ni dokončnih rešitev. Mesta se nenehno spreminjajo, zato morajo biti tudi pristopi prilagodljivi. Prihodnost ni vnaprej določena, lahko jo usmerjamo, ne moremo pa je v celoti nadzorovati. Zgodovina nam pomaga razlikovati med tem, kaj je res novo, in tem, kar je le videti kot nova ideja.