Avtoindustrija: So težave Mahleja znanilec krize?

Najprej je v začetku septembra odjeknila novica o tem, kako se nemški velikan Volkswagen (VW) sooča z naraščajočimi stroški prehoda na električni pogon, medtem ko prodaja e-avtomobilov na evropskih trgih pada. "Evropska avtomobilska industrija je v zelo zahtevnem in resnem položaju," je glede razmer, v katerem se je znašel največji evropski koncern, dejal direktor Oliver Blume. Pri tem pa omenil (ne)precedenčno možnost, da bi v sklopu krčenja stroškov ta morda zaprl katero od domačih tovarn.

Le dva tedna kasneje je zavrelo v koncernu Stellantis. "Doslej smo vložili veliko napora v to, delamo vse, da se ne bi znašli v položaju, v kakršnem je VW," je povedal Carlos Tavares, prvi mož koncerna, ki je v Evropi v zadnjih letih število zaposlenih zmanjšal za skoraj 20 tisoč.

Kot smo na straneh Bloomberg Adria poročali v zadnjih dneh, se val težav, ki izvira iz padca prodaje e-vozil zaradi ukinjanja subvencij za njihov nakup zlasti v jedrni Nemčiji, naraščajoče poceni konkurence iz Azije ter posledične nizke zasedenosti proizvodnih zmogljivosti v Evropi približuje tudi Sloveniji.

Znani rek pravi, da ko Nemčija kihne, Slovenija zboli za gripo. Pa vendar, na vprašanje, ali se domači avtomobilski industriji s primerom Mahle napoveduje kriza, ni enostavnega odgovora, menijo sogovorniki iz domačega avtomobilskega sektorja.

Mahle: Krčenje posledica rasti cen

Da odpuščanje v podjetju Mahle Electric Drives Slovenija ni reprezentativen primer, kaže dejstvo, da šempetrsko podjetje v Bosno in Hercegovino ter na Madžarsko seli del proizvodnje z nizko dodano vrednostjo. "Mahle Group se je zavezal, da bo šempetrska lokacija še naprej globalni center za razvoj električnih pogonov,"  je v ponedeljek za RTV Slovenija dejal državni sekretar na ministrstvu za gospodarstvo, turizem in šport Matevž Frangež.

Bilance razkrivajo, da se podjetje s težavami v poslovanju spopada že vrsto let. Lani so ustvarili skoraj 412 milijonov evrov prihodkov, kar je na ravni iz leta 2022. Poslovni izid iz poslovanja pred amortizacijo (EBITDA) je bil tudi v letu 2023 negativen, povečal se je za skoraj trikrat, na 4,1 milijona evrov. Povedno je, da podjetje vse od leta 2017 ustvarja izgubo; izjema je bilo leto zgolj 2021, ko so ustvarili šest milijonov evrov dobička.

V letu 2023 je bila izguba največja, odkar so na voljo podatki. Povečala se je za 40 odstotkov, na 29 milijonov evrov. Za rdeče številke je po pojasnilih podjetja kriva rast stroškov materialov, cen energentov, stroškov dela, logističnih težav in visoke razvojne naravnanosti, kar pomeni stroškov razvoja za nove projekte.

''Visoka inflacija je dvignila stroške materialov in tudi stroškov dela, te pa smo z delno uspešnostjo uspeli prenesti naprej na kupce,'' izhaja iz letnega poročila. Zaradi dvigovanja cen so morali v intenzivna pogajanja s kupci. Podjetje je lani povečalo dolgoročno zadolženost. Pokazale so se posledice inflacijskih pritiskov, ki so vplivali na donosnost prodaje. Prodaja je precej diverzificirana, vendar največ prihodkov ustvarijo v Nemčiji, in sicer za dobro petino.

Njihove inovacije potrjujejo napovedi vodstva o osredotočenosti na tehnološki razvoj, saj gre za inovativno podjetje, ki je med drugim razvilo kompakten visokonapetostni avtomobilski pogonski električni motor. Uporablja ga znamka imenitnih športnih avtomobilov Lamborghini, ki ga vgrajuje v svoj lani predstavljeni model revuelto.

Tudi pri slovenskem avtomobilskem grozdu ACS za Bloomberg Adria komentirajo, da so težave v Mahle specifične, se pravi strukturne, ne razvojne oziroma povezane s pomanjkanjem inovacij. V tujino se, "kot kaže, seli tisti del proizvodnje z nizko dodano vrednostjo", pravijo in navajajo, da "podjetje ohranja poln zagon na področju razvoja izdelkov za e-mobilnost, kar je po naši oceni ključno sporočilo". V ACS dodajajo, da se za obrat z vidika tehnologij e-mobilnosti "napovedujejo celo dodatne naložbe".

Hidria: Krepitev naložb v e-mobilnost, a tveganja naraščajo

Na seznamu najbolj inovativnih slovenskih avtomobilskih podjetij, ki ustvarijo 70 odstotkov vseh prihodkov avtomobilske industrije (ta sicer ustvari 10 odstotkov BDP in zagotavlja 40 tisoč delovnih mest), je poleg Mahleja tudi idrijska Hidria.

Iz podjetja so za Bloomberg Adria sporočili, da se zaradi krize v evropski avtoindustriji soočajo "z manjšim obsegom naročil tudi na področju nekaterih programov za avtomobilsko industrijo". O učinku na dobaviteljsko verigo nasploh pa je Iztok Seljak povedal: "Pol milijarde vozil, kolikor znaša izpad na evropskem trgu, se dogaja že zadnjih nekaj let, kar pomeni, da ga je dobaviteljska veriga, vključno s slovensko, že vključila v svoje načrte in kompenzirala".

Tudi Hidria po besedah Gantarja krepi inovativnost z obsežnimi naložbami v razvoj. Družba je letos zaključila gradnjo visokotehnološkega centra e-mobilnosti, ki z dobrimi 100 milijoni evrov pomeni največjo investicijo doslej. Pojasnil je, da center deloma že obratuje, v njem pa sestavljajo sestavne dele elektromotorjev za hibridna in e-vozila. A ob tem dodaja, da so zaradi negotovih razmer na trgu "zaustavili investicijo v drugo fazo gradnje centra".

Seljak sicer opozarja, da je odpornost dobaviteljev časovno omejena, saj če se bo upadanje na evropskih trgih nadaljevalo, bo to imelo "tudi posledice za slovenske družbe". "A poudarjam, če se bo upadanje nadaljevalo," poudarja sogovornik.

Bolj kot slabitev evropske industrije ga skrbi krepitev kitajskih tekmecev. "Vprašanje je, kaj se bo od zdaj naprej dogajalo z evropsko industrijo, zlasti v luči grožnje poceni kitajske konkurence," dodaja Seljak. "Pa še to bo treba videti, kakšen bo učinek na domačo industrijo zaradi vzpostavljenega carinskega zidu na njihov uvoz," vpliv nedavno povišanih, tudi do 45-odstotnih carin na kitajska e-vozila, pojasni prvi mož Hidrie.

Na položaj Nemčije prihaja Kitajska

Sogovorniki težavam navkljub izpostavljajo, da sta ključni prednosti slovenskih dobaviteljev prav konkurenčnost z vidika razvoja in inovacij na področju e-mobilnosti. To primerjalno prednost poskušajo v ACS še okrepiti, saj je v sklopu misije Gremo dobaviteljem v prihodnje zagotovljenih do 200 milijonov evrov državne podpore. Do leta 2030 je na ta račun predvidena rast prodaje v panogi z današnjih pet milijard evrov na več kot sedem milijard; napovedujejo tudi "povečanje števila zaposlenih ter dvig dodane vrednosti proti 80 tisoč evrov in celo 100 tisoč evrov na zaposlenega".

Morda največji odraz inovativne prebojnosti domačih podjetij je njihovo pospešeno vklapljanje v dobavne verige kitajskih znamk tako v EU kot tudi na Kitajskem, s čimer ta poskušajo nadomestiti ohlajanje evropskega trga.

Kot smo neuradno poročali, si industrija skupaj s slovensko vlado prizadeva povezano in bolj poenoteno nastopiti na tamkajšnjem trgu. Podobna namera po strateškem partnerstvu pa se očitno pojavlja tudi v Pekingu, ki je Slovenijo opredelil kot strateško partnerico v razvoju e-vozil za prodor na EU, smo izvedeli neuradno. "Kitajci potrebujejo lokalne dobavitelje za obrate, ki jih gradijo v EU. Do nove tovarne BYD na Madžarskem bo denimo iz Slovenije le nekaj ur s tovornjakom," nam je o potencialu sodelovanja povedal dobro obveščen vir v avtoindustriji.  

Na okrepljen in povezan nastop ob podpori gospodarske diplomacije kaže tudi izjava pristojnega ministra Matjaža Hana za Bloomberg Adria, ki je po obisku Mahleja povedal: "Smo na varni strani EU, toda potrebne so strukturne spremembe […] ter oblikovanje partnerstva med Slovenijo in Kitajsko na področju avtomobilske industrije". Zato je Slovenija glasovala proti carinam, je dodal minister, ki se sicer z obsežno delegacijo v začetku novembra odpravlja na Kitajsko.

Boxmark in Talum: Stavimo na razpršitev

Precej bolj na udaru so dobavitelji, ki so sicer del verige, vendar ne v njenem najbolj konkurenčnem in inovativnem delu, vezanem na elektrifikacijo pogona.

Eno takšnih je denimo Boxmark Leather. "Mi smo že v začetku leta zaznali padec evropske avtomobilske industrije," pojasnjuje direktor podjetja Marjan Trobiš. "Zato smo naše poslovanje diverzificirali na železniški in letalski program," pravi o strategijah omejevanja negativnega učinka avtomobilske panoge. Sredi avgusta je podjetje iz Kidričevega število zaposlenih skrčilo za 120 delavcev. "Ostajamo odprti za sodelovanje s tujimi partnerji oziroma gledamo na tuje trge, kot je denimo kitajski, kjer smo sicer že prisotni v sektorju letalstva," poudarja.  

Seznam podjetij, ki ustvarijo 70 odstotkov vseh prihodkov sektorja avtoindustrije v Sloveniji: - Domel - Hidria - Iskra Mehanizmi - Kolektor Mobility - LTH Castings - Mahle Electric Drives Slovenija - SIJ Acroni - TAB - Talum - TPV Automotive - Unior

 

Podobno se s slabitvijo naročil od evropskih koncernov spoprijemajo v še enem dobavitelju iz Kidričevega, ki je del misije Gremo. "Če v segmentu proizvodnje ulitkov za avtomobilsko industrijo delimo usodo avtomobilske industrije, saj naši kupci zmanjšujejo naročene količine, so na drugih proizvodnih programih (rondelice in drogovi) razmere drugačne," so nam o posledicah izzivov avtoindustrije pojasnili v Talumu.

"Doseganje poslovnega načrta bomo pri nas v veliki meri dosegli z diverzifikacijo proizvodnega portfelja," dodajajo v Talumu, saj, kot pravijo, trenutno nadomeščajo izpad prihodkov v avtomobilski panogi z drugimi.

Unior v prestrukturiranje

Čeprav nam na vprašanje o vplivu krize evropske avtoindustrije na njihove poslovanje v zreškem Uniorju niso odgovorili, je družba včeraj na spletni strani Ljubljanske borze v sporočilu za javnost zapisala, da je uprava zaradi "slabih rezultatov tekočega poslovanja" nadzornemu svetu predstavila "izhodišča za poslovno in finančno prestrukturiranje (družbe), vključno s prevetritvijo ekonomske upravičenosti posameznih dejavnosti."

Pri čemer pa ni jasno, ali se ta nanaša tudi na avtomobilsko dejavnost družbe, saj je Unior v začetku tedna napovedal, da bo do konca leta ukinil proizvodnjo v Starem trgu ob Kolpi, kjer izdelujejo različna orodja, in jo preselil v matične Zreče.

Iskra Mehanizmi: Ostajamo optimistični

"Krizo se čuti, še posebej na področju električnih vozil," pravi Marjan Pogačnik direktor Iskre Mehanizmi. Pojasnjuje, da so se z izzivi avtomobilskega sektorja spoprijeli s fleksibilnostjo ter dvigom konkurenčnosti. V ta namen so v Sloveniji in Bosni in Hercegovini zgradili dve tovarni, s katerima kupcem zagotavljajo "najvišji servis".

Zato glede poslovanja ostajajo optimistični. "Imamo že toliko novih projektov za naslednja leta, da nam zagotavljajo rast," pravi in dodaja, da je edino vprašanje "ali bo rast v naslednjih petih letih enoštevična ali dvoštevilčna."