So težave nemških avtomobilistov nočna mora za slovenske dobavitelje?

Nemško gospodarstvo se sooča z neugodno realnostjo, kakršne si ne želi nihče v EU, še najmanj pa Nemci sami.

Napovedi o krčenju največjega gospodarstva Unije se namreč uresničujejo, medtem ko upada tudi povpraševanje po izdelkih s cenjeno nemško kakovostjo na ciljnih globalnih trgih. Tretje četrtletje se je namreč začelo z največjim mesečnim upadom tovarniških naročil od pandemije leta 2020, nemška industrijska proizvodnja je zdrsnila tudi julija.

Industrijska in posledično gospodarska gonilna sila Nemčije je avtomobilska industrija, ki ustvari pet odstotkov BDP. Tako je že vse od nemškega povojnega gospodarskega čudeža, pri čemer je vodilno vlogo odigral koncern Volkswagen. Vse do zdaj, bi lahko dejali, kajti paradigmatski obrat od motorja z notranjim zgorevanjem k elektrifikaciji in digitalizaciji nemškim avtomobilistom na čelu s Volkswagnom ne gre po načrtih.

Kar je dobro za avtomobilsko industrijo, je dobro tudi za Nemčijo, je nenapisano pravilo, ki zaradi krepitve kitajske konkurence in notranjih težav nemških znamk velja tudi v negativnem smislu. Razumljivo, saj avtomobilski sektor, znan po vsem svetu po filigransko natančni izdelavi, ki je posledica skorajda obsesivnega nemškega zasledovanja odličnosti, zaposluje 880 tisoč ljudi, posredno pa od proizvodnje avtomobilov živi kar 1,7 milijona Nemcev. Samo junija je tamkajšnji avtomobilski sektor zabeležil 3,5-odstotno krčenje proizvodnje.

Za primerjavo: v slovenski avtomobilski industriji, ki je skorajda v celoti vezana na nemško avtomobilsko falango, so pri Slovenskemu avtomobilskemu grozdu za Bloomberg Adria navedli, da dela več kot 24 tisoč ljudi, ki ustvarijo 5,1 milijarde evrov prihodkov. Po njihovih podatkih je okoli 40 odstotkov prihodkov slovenski avtomobilskih dobaviteljev odvisnih od nemškega trga oziroma industrije.

Pri slovenskem uvozniku znamk koncerna Volkswagen Porsche Slovenija navajajo, da vpliva negotovih razmer v nemškem gospodarstvu na krovni koncern sicer ne morejo komentirati, vendar pa menijo, da  se neugodna gospodarska gibanja v Nemčiji "prenašajo v Slovenijo, zato lahko računamo na povečanje negotovosti na trgu in zmanjšanjem povpraševanja po avtomobilih in povezanih storitvah".

Glede vpliva poslabšanja razmer v nemški avtomobilski industriji na slovenske dobavitelje so pri grozdu kljub vsemu zadržani. Opozarjajo namreč, da so domači dobavitelji raznoliki (nekateri dobavljajo razvojne rešitve, storitve, drugi sestavne dele), zaradi česar so ti tudi zelo različno prizadeti, navajajo in za primer dajejo čas pandemije. "Napovedovalo se je marsikaj slabega, a lani je domača avtomobilska industrija ustvarila več kot pet milijard prihodkov," o robustnosti sektorja menijo pri grozdu.

"Ko Nemčija zakašlja, Slovenija čez šest mesecev obleži z vročino," pa se je glede odvisnosti slovenske avtomobilske industrije (in gospodarstva nasploh) od razmer v Nemčiji slikovito izrazil Marjan Trobiš, direktor podjetja Boxmark Leather, ki izdeluje sedeže.

V izjavi nam je povedal, da so o poslabšanju gospodarskih kazalnikov v Nemčiji in pešanju konkurenčnosti slovenskega gospodarstva že pred časom opozarjali odločevalce v domači politiki, a posluha ni bilo. "Opozarjamo, da bo ta veter [negativnih vplivov] prispel tudi v Slovenijo," še navrže. Pred pešanjem Nemčije v svoji napovedi za jesen ne nazadnje svari tudi Umar.

Temni oblaki nad nemško avtomobilsko industrijo

Slabitev nemških avtomobilskih proizvajalcev skratka ne pomeni nič dobrega za staro celino, dodatne skrbi pa povzroča izjemen prodor kitajskih avtomobilskih znamk, ki so veliko bolje izkoristile obrat k elektrifikaciji motornega pogona v avtomobilih. Naraščajočo konkurenco z vzhoda in sočasno ohlajanje kitajskega trga, ki je najpomembnejši cilj nemških izvoznikov, saj Volkswagen tam proda 40 odstotkov svoje proizvodnje, odražajo klavrne številke.

Po podatkih nemškega združenja avtomobilske industrije je v prvi polovici letošnjega leta s proizvodnih linij zapeljalo približno 2,2 milijona avtomobilov. Čeprav se je število v primerjavi z enakim obdobjem lani povečalo, je proizvodnja še vedno za 10 odstotkov manjša kot v prvi polovici leta 2019. Doseganje predpandemične ravni proizvodnje se ob ohlajanju nemškega in kitajskega gospodarstva oddaljuje.

Nemški avtomobilski proizvajalci so v drugem letošnjem četrtletju dobiček iz poslovanja na letni ravni zvišali za 19 odstotkov, a Bloombergovi analitiki menijo, da se bo pozitivni trend zaradi poslabšanja občih gospodarskih razmer s prihodom jeseni obrnil.

Kitajski avtomobili niso edini razlog za skrb

Kitajske avtomobilske znamke, številne od njih podprte s skoraj neomejenimi sredstvi drugega največjega gospodarstva sveta, so po navedbah Bloomberga na pravkar končanem avtomobilskem salonu v Münchnu več kot podvojile svojo številčno navzočnost na tem ključnem evropskem avtomobilističnem dogodku. Njihov tržni delež na stari celini se ob tem nenehno krepi in obsega že osem odstotkov trga električnih vozil. "Kitajski izdelki v avtomobilizmu so z nizkimi cenami, zlasti za električne avtomobile, za nemško industrijo glavobol," o kitajskem receptu za uspeh na stari celini meni Trobiš.

Podobno kot Volkswagen v Nemčiji je kitajska znamka BYD (v Sloveniji je še ni) simbol vzpona daljnoazijske avtomobilske industrije in preboja na tuje trge. V osrčju nemške avtomobilske industrije, kjer ima svoj sedež bavarski BMW, so predstavili električno limuzino seal, ki bo na nemškem trgu stala 45 tisoč evrov in bo neposreden konkurent tako Volkswagnovim modelom kot tudi ameriški Tesli, ki ji je z modelom 3 in tovarno v Nemčiji prav tako uspel veliki met na najbolj konkurenčnem avtomobilskem trgu na svetu.

Koncern Volkswagen zaposluje 700 tisoč ljudi, po svetu pa ima razprostrto zavidanja vredno mrežo več kot stotih obratov. A poleg gospodarske negotovosti domovine se razpoke v premoči drugega največjega svetovnega proizvajalca vozil kažejo v težavah pri spoprijemanju z digitalizacijo. Najbolj izrazito to pokaže nemara model golf, ki ni nič manj kot sinonim za avtomobil, Volkswagen in nemški povojni preporod.

Zdaj že osma generacija te legendarne kombilimuzine je na trg konec 2019 zapeljala z nepopolno programsko opremo. V zvezi s tem je nemški Der Spiegel razkril, da je nadzor na proizvodni liniji sicer zaznal bistveno več napak, kolikor so dovoljevali interni standardi, vendar je vodstvo pohitelo s predstavitvijo avtomobila, ki je bil skorajda v celoti digitaliziran. Letna proizvodnja je tako v naslednjem letu upadla na le 10 tisoč primerkov, medtem ko so inženirji poskušali odpraviti napake v računalniškem sistemu, zaradi katerih so bili nekateri avtomobili celo nevozni.

Bloomberg

 

Komisija v boju s kitajsko konkurenco snema rokavice

Medtem ko se je Volkswagen ukvarjal z izzivi prehoda na elektriko in digitalizacijo, kitajsko politično vodstvo že vrsto let dosledno izvaja načrt krepitve naprednih tehnologij za proizvodnjo električnih avtomobilov.

Že leta 2015 je na 15. kongresu ljudskih odposlancev takratni premier Li Keqiang med prednostne naloge industrijskega razvoja Ljudske republike poleg hitrih vlakov, električnega omrežja, elektronike uvrstil tudi avtomobilsko industrijo. Skupno naštetemu je, da uvrstitev med strateške prioritete pomeni tudi državno zaščito in brezobrestna, tudi nepovratna posojila.  

Električni avtomobili in dominantna vloga Kitajske, za katero Trobiš pravi, da je posledica nizkih cen (pa tudi nižje kakovosti), avtomobilsko industrijo postavlja v središče trgovinske vojne med EU in Kitajsko. Predsednica Evropske komisije Ursula von der Leyen je v svojem včerajšnjem nagovoru o stanju v Uniji znova ošvrknila kitajsko industrijsko politiko.

Bloomberg

 

Ta, pravi, sloni na subvencijah, zaradi česar je kitajskim avtomobilskim znamkam Evropo uspelo preplaviti z izdelki, katerih cena je "umetno nizka zaradi državnih subvencij". "To je nesprejemljivo, zato napovedujem protisubvencijsko preiskavo električnih kitajskih vozil," je bila ostra predsednica.

"Vpliv Kitajske je v naši industriji prisoten že dlje časa," o vplivu azijske velikanke na nemško avtomobilsko industrijo in njene dobavitelje razmišlja prvi mož Boxmarka. Ta se je iz primeža pretirane odvisnosti od Kitajske izvil med pandemijo, ko so v podjetju spoznali, da "smo bili pretirano odvisni od Kitajske in zato ranljivi. V nadaljevanju smo spremenili našo dobavno verigo, pri čemer smo kar uspešni," sklene.