Pieter Nota, BMW: Prepoved prodaje klasičnih avtov do leta 2035 ni realna

BMW je pred dnevi predstavil vizijo neue klasse, s katero napoveduje novo generacijo električnih avtomobilov. Je najdražji in hkrati eden najpomembnejših projektov skupine. Po predstavitvi smo se s Pietrom Noto, članom uprave skupine BMW, ki je zadolžen za prodajo, stranke in blagovno znamko, pogovarjali o izzivih, s katerimi se soočajo, o cenovni vojni na trgu električnih vozil in o tem, kako gledajo na sintetična goriva. Zanimalo nas je, kako dolgo bodo še izdelovali avtomobile na pogon z notranjim zgorevanjem, zakaj BMW ne načrtuje lastne proizvodnje baterijskih celic in ali je prepoved prodaje avtomobilov z notranjim zgorevanjem leta 2035 sploh uresničljiva? Kakšna je kitajska konkurenca?

Predstavili ste vizijo neue klasse, kako pomembna je?

To, kar smo pokazali, je prihodnost BMW in tudi prihodnost avtomobila. S projektom neue klasse želimo prikazati, kakšno smer je ubrala skupina BMW na poti elektrifikacije, digitalizacije v avtomobilski industriji. To počnemo iz položaja moči. Blagovna znamka BMW je z naskokom prva v globalnem premijskem razredu in pridobivamo tržni delež na številnih trgih po vsem svetu. Ob tem opažamo zelo dinamičen razvoj na globalnih trgih, tudi na Kitajskem, kamor vstopa na trg veliko novih konkurentov. In menimo, da s projektom neue klasse gradimo na DNK blagovne znamke BMW, kar lahko vidite tudi v oblikovanju, ki je zelo ikonično in zelo blizu nekaterim osrednjim oblikovalskim elementom blagovne znamke BMW, vendar je hkrati to zelo nova in sodobna interpretacija.

Uroš Božin

Ob tem veliko vlagamo v tehnologijo električnih pogonov. Gre za našo šesto generacijo električnih pogonov, tako s baterijskimi celicami, moduli baterije kot tudi električnimi motorji. Vlagamo tudi v povsem nov digitalni vmesnik vozila. Pred več kot 20 leti je BMW izumil upravljalnik iDrive, zdaj pa ga želimo še nadgraditi. Je kombinacija našega velikega zaslona, ki je zelo usmerjen k vozniku, ter panoramske vizije celotnega vetrobranskega stekla BMW in projekcijskega zaslona na vetrobranskem steklu.

BMW je v dobri kondiciji. Lani ste ustvarili rekordni dobiček in prihodke. Izplačali ste rekordno dividendo. V letošnjem prvem polletju ste prodajo povečali. Ob tem smo priča veliki negotovosti na globalnih trgih, kot so geopolitične napetosti, cenovna vojna na trgu električnih vozil, vojna v Ukrajini in upočasnjevanje Kitajske. Kako se BMW spopada s temi izzivi?

Na te izzive se odzivamo iz položaja moči. Res je, da smo v zelo močnem tržnem položaju in pridobivamo tržni delež na številnih trgih po svetu, vključno s Kitajsko. Vsi vemo, da je konkurenca na Kitajskem zelo velika, zlasti v cenovno nižjih razredih. V prvi polovici leta smo uspeli rasti hitreje od celotnega trga na Kitajskem in pridobivati tržni delež. Dogajanje podrobno spremljamo, vendar tudi s samozavestjo, ker je naša paleta izdelkov dobra.

Vemo, da imajo tako naša vozila z notranjim zgorevanjem, kot tudi povsem električna vozila, zelo dober odziv pri strankah, prav tako naši postopki za stranke, naša trgovska mreža in aplikacija My BMW, ki nam omogoča neposreden dostop že do 10 milijonov strank po vsem svetu. To so vsi elementi, na katere se lahko zanesemo. Tako gledamo na tržne razmere z nekaj spoštovanja, vendar tudi s samozavestjo.

Prodajo v prvem polletju ste povečali za 5,4 odstotka. Kaj pričakujete do konca leta 2023? Boste ohranili prvo mesto v premijskem razredu?

Absolutno. Svojo celoletno napoved smo prvega avgusta zvišali. Pričakujemo, da bomo povečali število prodanih avtomobilov v razponu med 5 in 9,9 odstotka. To pomeni, da pričakujemo, da bomo ohranili prvo mesto. Do julija smo imeli pred drugouvrščenim prednost več kot 100 tisoč vozil. Če ohranimo te stopnje rasti, bi morali zagotovo ostati na prvem mestu.

BMW je premijska znamka. Ali se bo v prihodnosti morala boriti tudi s kitajskimi znamkami? Zakaj v BMW ne načrtujete lastne proizvodnje baterijskih celic?

Nekaj predpostavk je tukaj. Prvič, kitajske konkurente seveda jemljemo resno in vidimo, kaj počnejo. Hkrati pa vidimo, da kot blagovna znamka BMW delujemo v različnih cenovnih razredih od večine kitajskih konkurentov. Tudi v trenutnem zelo konkurenčnem tržnem okolju na Kitajskem pridobivamo tržni delež. Menimo, da smo dobro pripravljeni tekmovati tudi s kitajskimi blagovnimi znamkami, če bi prišle v Evropo. Nekatere od njih so že. Morajo tudi dokazati, da so privlačne za potrošnike glede na to, kaj potrošniki v Evropi pričakujejo in si želijo. Dokazati morajo, da imajo pravo poprodajno storitev, zagotoviti dobavo rezervnih delov in druge stvari. Veliko stvari morajo še urediti.

Mislimo, da lastna proizvodnja baterijskih celic ni potrebna za tekmovanje z njimi, ker razvoj tehnologije baterijskih celic poteka tako hitro, da bi lahko, tudi če bi razvili lastno proizvodnjo, dejansko zaostajali v tehnologiji. Imamo veliko kompetenc pri proizvodnji baterijskih celic. Imamo svoj kompetenčni center za baterije blizu Münchna, zato smo v zelo dobrem položaju tudi za sodelovanje z drugimi podjetji pri pridobivanju tehnologije baterijskih celic, ki jo potrebujemo.

Ste zato odvisni od kitajskega trga?

Ne od kitajskega trga, ampak od nekaterih kitajskih dobaviteljev. Ampak ne samo od kitajskih. Oni niso edini dobavitelji baterijskih celic. Vendar da, to deloma drži. In to je tudi razlog, zakaj kot skupina BMW trdimo, da obstaja več tehnologij, ki nas lahko pripeljejo do glavnih ciljev razogljičenja, in to so tudi učinkoviti motorji z notranjim zgorevanjem, vključno z vodikom. Zelo smo naklonjeni večstranskim tehnološkim pristopom k razogljičenju, da bi se izognili preveliki odvisnosti od nekaterih virov.

BMW

Kako dobro so evropski proizvajalci avtomobilov pripravljeni na cenovno vojno s kitajskimi z vidika proizvodnih stroškov?

Na trgu že nekaj časa obstaja kar precej cenovnih pritiskov. Kot sem že dejal, smo pri znamki BMW aktivni v segmentu, kjer so kupci pripravljeni plačati določeno ceno, dokler seveda kakovost izdelka, ki jo ponujamo, to upravičuje. Prepričani smo, da tudi s trenutnim naborom izdelkov lahko zahtevamo določen cenovno premijo in trenutni uspeh na trgu to tudi potrjuje. Že danes zagotovo zahtevamo določen premijski cenovni položaj na trgih in na številnih trgih pridobivamo tržni delež. Smo pripravljeni tudi zato, ker imamo kakovostne izdelke, ki jih stranke obožujejo.

Ali je možno, da se evropski načrt razogljičenja do leta 2050 spremeni?

Ne vemo. Močno bi priporočali, da se spremeni. Menimo, da je zaveza Evrope o prepovedi avtomobilov z notranjim zgorevanjem do leta 2035 slaba ideja. S to odločitvijo nismo imeli ničesar. Vendar bi priporočili, naj se o tem ponovno premisli. Eno zelo pomembno vprašanje ni bilo dovolj premišljeno. Razpoložljivost surovin za baterijska električna vozila ni zagotovljena. Nihče ne ve, ali bi se celoten evropski trg do leta 2035 sploh lahko preusmeril na baterijska električna vozila. Ali je dovolj surovin. Večina teh je v rokah drugih celin. Evropa torej ne nadzoruje teh surovin. Tako bi bili vse evropske države popolnoma odvisne od drugih celin. In to smo že videli pri plinu iz Rusije. To je bila slaba ideja.

Kaj bi predlagali vi?

Določili bi jasne cilje izpustov. Industrija in trg bi se lahko odločila, katero tehnologijo uporabiti za doseganje teh ciljev. Na primer, kombinacija baterijskih električnih vozil, zelo učinkovitih motorjev na notranje zgorevanje in tudi pogona na vodik. Če določite cilje, ne predpišete vrste pogona. Evropa predpisuje določeno tehnologijo, in ne samo cilja, ampak pravi, da smete uporabljati le baterijska električna vozila, in to ni prav.

Kako dolgo boste še izdelovali avtomobile z notranjim zgorevanjem?

Še dolgo.

Pravite, da boste še dolgo ponujali klasične motorje. Kaj pa sintetična goriva?

Menim, da si sintetična goriva zaslužijo natančen pregled možnosti. Vendar nam trenutno primanjkuje jasnosti glede stroškov, in kako proizvodnjo povečati. Zato je treba to seveda še proučiti. Kar zadeva druge tehnologije, je osrednja tehnologija gorivnih celic vodik, ki mu dajemo prednost. V predstavitvenem prostoru boste to videli pri modelu iX5 na vodik. Tudi celotna tehnologija pogonskega sklopa je precej napredna, imamo že majhno floto teh vozil na cesti.

Pričakujemo, da bomo do konca tega desetletja ponudili tudi serijo vozil na vodik. To zagotovo ima smisel, saj bodo številna gospodarstva, zlasti v Evropi, odvisna od vodika kot nosilca zelene energije za številne druge sektorje. Poleg tega potrebujete v vozilu veliko manjše baterije. Zato potrebujete veliko manj surovin kot pri baterijskem električnem vozilu. Tako da če imate kdaj priložnost videti baterijo enega od popolnoma električnih vozil, ki zaseda celotno površino vozila  in baterijo vozila na vodik, imate v slednjem relativno majhno baterijo, ki seveda zahteva veliko manj surovin. Zlasti za težja in večja vozila menimo, da je tehnologija gorivnih celic na vodik zelo primerna. Zato jo tudi prikazujemo v BMW iX5.

Uroš Božin

Vedno ste poudarjali, kako pomembno je, da ima kupec izbiro. Po letu 2035 izbire več ne bo, morda bo možnost še vodik. Vendar kot eden vodilnih v prodaji električnih vozil opažate, da je težava v surovinah. Če predpostavljamo, da imamo dovolj surovin, ali je načrt prepovedi z letom 2035 sploh realističen? Zgraditi bo treba tudi infrastrukturo za vsa električna vozila.

Mi pravimo, da ni. Zato tudi pravimo, da ni dobra ideja prepovedati vozila z notranjim zgorevanjem v Evropi od leta 2035 naprej. Menimo, da bo tudi v prihodnjih letih morda prišlo do nekega priznanja tega. Vendar je zdaj morda še prezgodaj. Skupina BMW je pripravljena, ker imamo električno vozilo v vseh segmentih, v katerih smo aktivni, in tudi z neue klasse bomo močno pospešili uvajanje svojih baterijskih električnih vozil. Vendar ne moremo predvideti vseh geopolitičnih elementov prehoda na električne avtomobile v Evropi do leta 2035.

Kako vidite razvoj demografske strukture kupcev do leta 2030? Mlajše generacije, ženske kupce?

Pričakujemo, da bomo pritegnili veliko obstoječih kupcev BMW, hkrati pa privabili nove kupce, zlasti mlajše kupce, ki bi se lahko odločili za električna vozila drugih znamk in se zdaj vračajo k znamki BMW. Tako je neue klasse prvo vozilo, kot je že danes deloma i4, kompaktna športna limuzina, saj je tam, kjer je znamka BMW zrasla. Menimo, da bo tudi oblika všeč potrošnikom, tako da bo demografska struktura precej široka, saj je za različne vrste kupcev.

BMW

Ko govorimo o trajnosti, gresta z roko v roki preprostost izdelka in portfelj izdelkov?

Da. Hkrati pa je to, kar resnično najdemo, odločilno, in menimo, da se lahko razlikujemo od številnih konkurentov, tako da trajnost resnično upoštevamo od začetka do konca: od nabave, proizvodnje do uporabe vozila. Tudi s pogodbami z dobavitelji in našimi lastnimi proizvodnimi zmogljivostmi. Slišali ste, da bo tovarna v Debrecenu delovala brez uporabe fosilnih goriv. V Debrecenu v vaši bližini se bo začela proizvodnja neue klasse. In to bo tudi zelo pomemben način, kako še izboljšati konkurenčnost, ko gre za trajnost. Imamo stroge cilje zmanjšanja skupnih izpustov, a tudi pri nabavi in proizvodnji.

Zadnja leta je zaznamovalo pomanjkanje avtomobilov. Kdaj jih bo spet dovolj?

Veliko smo vložili v neposredno ciljanje kupcev, zlasti v digitalni marketing, da se obrnemo na prave osebe za pravi avtomobil. Še vedno poudarjamo ustvarjanje povpraševanja in ne potiskanja prodaje. In to vidite tudi v naših zelo visokih številkah donosnosti. Kar zadeva trg, je bil prvi primanjkljaj dobave zaradi pomanjkanja polprevodnikov le začasen pojav.

Vrnimo se k neue klasse. Pričakujete večje donose od trenutne ponudbe električnih avtomobilov?

Tega ne morem neposredno primerjati, saj ne razkrivamo ravni dobička po produktih, vendar imamo zastavljene finančne cilje tudi za prihodnja leta. In neue klasse se bo prilagodila. Torej, seveda bo naša dobičkonosnost sestavljena iz celotnega našega portfelja izdelkov, vendar bo neue klasse zagotovo donosna.

Uroš Božin

Kako je cenovna vojna na trgu električnih avtomobilov vplivala na vaše marže? In kdaj lahko pričakujemo, da bodo marže električnih vozil dosegle marže vozil z notranjim zgorevanjem?

Cena baterije določa stroške električnega vozila in še vedno je treba opraviti veliko raziskav, da dosežemo dejansko cenovno primerjavo z vozili z notranjim zgorevanjem. Tudi novi predpisi glede izpustov zvišujejo cene vozil z notranjim zgorevanjem. Ne morem napovedovati našega dobička. Toda videli ste našo donosnost za prvo polovico leta, ki jo že zdaj do neke mere podpirajo tudi naša električna vozila. Tudi električna vozila so dobičkonosna.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar