Ali Slovenija res potrebuje nacionalno letalsko družbo?

Promet na letališču na Brniku okreva počasi. Število potnikov se je v letu 2022 več kot podvojilo, vendar je še krepko pod ravnjo iz leta 2019. Da ljubljansko letališče pri okrevanju zaostaja, je najbolj vidno v primerjavi z drugimi letališči v regiji. Mednarodno združenje za zračni transport IATA pričakuje popolno okrevanje letalskega prometa prihodnje leto. V Fraportu okrevanje ljubljanskega letališča pričakujejo leta 2026. Zaradi premajhnega števila letalskih povezav takrat popolno okrevanje pričakujejo tudi v Združenju za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije (GZS).

Vlada se je problematike lotila s subvencioniranjem letalskih povezav. V drugem koraku, ki bo prišel na vrsto prihodnje leto, predvideva preučitev možnosti ustanovitve novega nacionalnega letalskega prevoznika. Ne gre za novo zamisel. Ideja o nacionalnem prevozniku je krožila že v času vlade Janeza Janše. Kaj o zamisli nacionalnega letalskega prevoznika pravijo ekonomisti? Kaj menijo v Gospodarski zbornici Slovenije (GZS)? Kaj meni strokovnjak s področja letalske industrije? Je nacionalni prevoznik res potreben za dobro povezljivost z drugimi državami? Kaj se lahko naučimo iz dogajanja v drugih državah?

Ali Slovenija potrebuje letalskega prevoznika?

''Mislim, da če želimo na dolgi rok zagotoviti dobro povezljivost, potrebujemo novega prevoznika, vendar je treba dobro preučiti, katere linije potrebujemo in tudi kakšen bo koncept samega prevoznika,'' meni Milan Krajnc, solastnik letalskega prevoznika Amelia International. ''Subvencije, ki jih bodo podeljevali prevoznikom, so omejene na tri leta. Ko bodo nehali prejemati subvencije, se prevozniki ne bodo več zanimali za polete iz Slovenije, če linije ne bodo rentabilne.'' Klasičnih nacionalnih prevozniku v Evropi več ni in nimajo več tistih privilegijev, ki so jih imeli včasih, še pravi. ''Država letalsko ustanovi družbo in je 100-odstotni lastnik, samo kasneje naj več ne bi vlagala v podjetje,'' še pojasnuje.

Kaj vpliva na rentabilnost

Pravi, da na rentabilnost letov vpliva veliko dejavnikov. ''Že na začetku bi morali pripraviti dobro študijo. Morali bi najeti tuje podjetje, ki se ukvarja s točno to tematiko. Treba je preučiti specifikacije: Kam bi se letelo na zahtevo države, katere linije bi se subvencionirale, katera letala bi uporabljali, kakšna bi bila povezljivost ..." Meni, da bi bilo treba izbrati način dela, da bi bila izguba čim manjša oziroma bi leti prinašali celo dobiček. ''Treba je vedeti, ali bi imel tak prevoznik imel tri letala ali to morda ni rentabilno. Morda pa je prevoznik rentabilen, če mrežo linij pokriva z 12 letali.''

''Ob pravi mreži je treba zagotoviti tudi prava letala in tudi urnik. Avion bo zaseden, če bo letel ob 7. uri zjutraj. Linija ob 11. uri ne bo zanimiva, saj ne bodo zagotovljene nadaljnje povezave. Če na primer poslovnež v Varšavo pride ob 13. uri, je že zamudil vse poslovne sestanke in bo moral ostati dva dneva." Po sogovornikovih besedah je treba preučiti vse naštete dejavnike in se na osnovi analize primerno odločiti.

Na rentabilnost vpliva tudi porazdelitev sedežev med ekonomskim in poslovnim razredom. ''V poslovnem razredu je cena od 30 do 40 odstotkov višja; v prvem razredu pa še višja. To se posebej pozna pri dolgih linijah," pojasnjuje. Dodaja, da lahko prevoznik na daljši liniji le s prvim razredom zasluži toliko kot z vsemi ostalimi sedeži v avionu.

Ali se da poslovati z ničlo ali manjšim dobičkom?

''Zagotovo se da, vendar je treba dobro preučiti razmere in dejavnike. Odločiti se je treba za prava letala in prave linije. Določen tip letala je lahko na določeni liniji profitabilen, drugi pa ne. Zato je ključno poiskati pravo letalo za pravo linijo," odgovarja Krajnc. Po njegovih besedah nova letala porabijo 20 odstotkov manj govira od starejših, kar prav tako vpliva na rentabilnost.

Nanjo vpliva tudi dolžina linije. "Nekatere so rentabilne pri 90-odstotni zasedenosti, druge že pri 70-odstotni," pojasnjuje. "Važno je tudi, kakšno ceno doseže ponudnik. Če nima konkurence, lahko seveda postavi višjo ceno."

Ali se nameravate potegovati za subvencionirane letalske povezave?

''Se zanimamo. Vendar mislim, da je sistem subvencij zastavljen napačno. Ponudnik dobi približno deset evrov za potnika – po prepeljanem potniku. Problem niso potniki, ki jih prepeljemo, ampak tisti, ki ne zasedejo prostora. Problem so prazni sedeži v letalu," odgovarja Krajnc. "Pri nas gre za zasebni kapital. Vsi gledajo samo na to, da poslujemo pozitivno. Ne moremo si privoščiti večjih izgub. Določene stvari si privoščimo, ker računamo, da bodo uspele. Če pa že vnaprej pričakujemo negativen izid, se v zgodbo ne podamo,'' dodaja.

V GZS predlagajo podaljšanje subvencij

''Na Združenju za promet pri GZS podpiramo vsakršno rešitev, ki bo zagotovila večjo povezljivost Slovenije s svetom, predvsem z destinacijami, ki so za našo državo strateške.'' Veselijo se izvedbe analize, ki bo podlaga za odločitev o stroškovnem okviru ustanovitve novega nacionalnega letalskega prevoznika. Pišejo, da so za Slovenijo pomembne evropske prestolnice, kot so Bruselj, Dunaj, Frankfurt, Pariz in Zürich.

Po njihovem mnenju podatki kažejo, da so državne subvencije letalskim prevoznikom v letih 2021 in 2022 učinkovale, zato je GZS pristojnim institucijam v državi že večkrat predlagal, "da podaljšajo ukrep subvencioniranja rednih letov na ljubljansko letališče, dokler letalski promet ne bo popolnoma okreval'.'

Lahovnik: Vlaganje državnega denarja v takšne naložbe je neracionalno

Zamisli nacionalnega letalskega prevoznika ni naklonjen Matej Lahovnik, profesor na Ekonomski fakulteti v Ljubljani. ''Mnogi slovenski potniki so se – tudi zaradi nekonkurenčnosti Adrie, njenih nenehnih zamud in spreminjanja letov – že v času njenega delovanja raje odločali za druge letalske družbe in pogosto tudi za sosednja letališča. Let iz Zagreba, Gradca, Dunaja, Trsta ali Benetk je pogosto cenejši in s konkurenčnimi letalskimi družbami udobnejši,'' pravi.

Dodaja, da je država Adrio Airways v preteklosti večkrat dokapitalizirala, da bi jo rešila pred propadom. Kljub temu podjetje nikoli ni bilo sposobno preživeti na trgu: ''Tudi najbolj nerazgledani politiki bi lahko počasi razumeli, da je država neprimerna lastnica letalske družbe in da je neracionalno vlagati državni denar v takšne naložbe.'' Država je Adrio Airways med letoma 2007 in 2016 dokapitalizirala s 68 milijoni evrov. ''Kakršna koli nova letalska družba bi bila odvisna od državnih pomoči in bi tako postala nova proračunska postavka države,'' ocenjuje Lahovnik. ''Država mora vlagati v zdravstvo, šolstvo in osnovno infrastrukturo, ne pa se igrati podjetništvo z ustanavljanjem letalske družbe.''

Zgodbe propadov in izgub

Področje Balkana je po Krajnčevem mnenju zelo nenavadno. ''Vsi letijo v smeri sever–jug. Obstajajo povezave s Parizom, Münchnom, Frankfurtom. Skoraj nihče pa ne leti v Španijo ali na Poljsko.''

V regiji imajo nacionalnega letalskega prevoznika na Hrvaškem, v Srbiji in Albaniji. Prav toliko je tudi držav, v katerih nacionalnega letalskega prevoznika (več) ni. Zgodba Adrie Airways je znana. Nacionalnega letalskega prevoznika so približno 15 let imeli tudi v Makedoniji. Letalska družba MAT je zaradi milijonskih dolgov v stečaju pristala leta 2010. Z nacionalno letalsko družbo so eksperimentirali tudi v Bosni in Hercegovini. Ustanovili so jo leta 2017, že leta 2019 je zašla v finančne težave. Leta 2020 je ustavila vse dejavnosti.

Na drugi strani hrvaška družba Croatia Airlines po 33 letih še vedno obratuje. V zadnjih 15 letih je podjetje z manjšim dobičkom poslovalo petkrat. Ostala leta je poslovalo s precejšnjo izgubo. Leta 2022 so pridelali 18,2 milijona evrov izgube, kar je sicer dobro polovico manj kot leta 2021. Hrvaška zgodba je polna državnih pomoči oziroma dokapitalizacij. Leta 2020 je letalska družba prejela 80 milijonov evrov državne pomoči, lani pa 45,4 milijona evrov.

Air Serbia svetla izjema

Srbski nacionalni letalski prevoznik Air Serbia je eden redkih, ki posluje z dobičkom. Podjetje je januarja poročalo, da so v letu 2022 ustvarili 21 milijonov evrov dobička – in to brez državne pomoči. Družba je od leta 2014 z izjemo pandemskih let 2020 in 2021 poslovala z dobičkom. Leta 2013 so se iz JAT preimenovali v Air Serbia, družbo sta imela v lasti srbska država in arabski prevoznik Etihad Airways. Srbija je lastniški delež leta 2020 nato povečala na 82 odstotkov. Kaj je skrivnost Air Serbia?

''Air Serbia je že nekaj časa uspešna zgodba,'' pravi Krajnc. ''Presegli so institucionalne okvirje. Direktor podjetja je Čeh. Ne predstavljam si, da bi v Sloveniji dovolili, da bi nacionalnega prevoznika vodil tujec." Poleg tega je po njegovem mnenju podjetje pametno zastavilo prometno politiko, torej izbor destinacij. Ob tem dodaja, da so "zelo previdni tudi pri nabavi letal, saj ne kupujejo novih. Izračunali so, da se jim novih letal ne izplača kupiti in da lahko letijo tudi z deset let starimi letali." Floto bodo po njegovih besedah zagotovo zamenjali, "ampak v teh okoliščinah so se očitno odločili za pravo stvar''.

Ali lahko majhne letalske družbe preživijo

S finančnimi težavami se bori tudi Air Malta. Država je našla način, da je letalski družbi zagotovila 35 milijonov evrov pomoči. Jeseni je izvršni direktor Ryanaira za medij Malta Independent povedal, da Air Malta nikoli ne bo ustvaril dobička in da je družba premajhna, da bi preživela. ''Nobena letalska družba ne more preživeti na trgu, kjer vse bolj prevladujejo nizkocenovne letalske družbe, kot je Ryanair, če ima le osem letal,'' je dejal.

Šibkejši evropski letalski prevozniki se bodo to zimo soočali z večjim tveganjem propada, saj države, ki so jih med pandemijo reševale, podporo zdaj usmerjajo drugam, je septembra pisal Bloomberg. Najbolj izpostavljene naj bi bile letalske družbe v srednji in vzhodni Evropi. Med njimi so omenjali eno s Cipra, dve iz Albanije ter letalske prevoznike iz Belorusije, Bolgarije, Češke, Gruzije, Romunije in Moldavije. Agencija za civilno letalstvo (CAA) je konec leta 2022 opozarjala pred insolventnostjo moldavske nacionalne letalske družbe Air Moldova. Zgodbe majhnih letalskih prevoznikov iz manjših držav kažejo, da je uspešno poslovanje letalskih družb prej izjema kot pravilo.

Trg naklonjen velikanom

''Trg v Evropi je naklonjen velikim prevoznikom. Evropa bi najraje imela tri ali štiri ponudnike, da se ji z manjšimi sploh ne bi bilo treba ukvarjati", pravi Krajnc. Pojasnjuje, da so manjše družbe tudi tiste, ki imajo 30 letal – "v primerjavi z Lufthanso, Air France ali Turkish Airlines, ki imajo več sto letal''. Veliki prevozniki lahko manjše tudi uničijo. Lufthansi na primer linija iz Ljubljane v Frankfurt ne bi povzročala težav. "Lahko si privošči tri ali štiri mesece za posebej nizke cene – povratne karte za 200 evrov. Majhni prevozniki si tega ne morejo privoščiti," pravi sogovornik. "Tako te lahko s trga izrinejo, kadar hočejo. Če je to v njihovem interesu, seveda.''