Ficko: Drugi tir ne sme biti predvolilna parola

Delež gradbenih del se je februarja skrčil. Podatki statističnega urada namreč kažejo, da je medletno sektor izgubil približno štiri odstotke. Še bolj skrb vzbujajoč je podatek, da je vrednost del pri gradnji upadla za 24,5 odstotka. Vrednost specializiranih gradbenih del je po drugi strani zrasla. Kaj konkretno pomenijo te številne in kako jih beležijo gradbena podjetja, zakaj vzbujajo skrb in kaj lahko stori država? Koliko zaupa zagotovilom turškega ministra za infrastrukturo in promet, da težave podjetja Yapi Merkezi ne bodo ogrozile dokončanja drugega tira, in zakaj jih skrbi, da bi lahko drugi tir postal žrtev predvolilnega nabiranja točk. Svetovni gospodarski forum pravi, da lahko trajnostna gradnja odklene za približno 2.500 milijard evrov vlaganj. Zakaj teh milijard še ne občutimo? 

O razmerah in trendih v gradbeništvu smo govorili z direktorjem Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS Gregorjem Fickom. 

Vrednost gradbenih del je februarja upadla, vrednost specializiranih gradbenih del se je zvišala. Kaj v praksi pomenijo ti podatki, kaj opažate na zbornici?

Gradbeništvo se še vedno ohlaja, kar je zdaj že pravzaprav skrb vzbujajoč trend, ki traja od oktobra 2023. Navedli ste številke, ki jih je objavil statistični urad za februar in vzbujajo skrb. Pristojne institucije smo že na začetku minulega leta začeli opozarjati, da bo potrebno ukrepanje na področju investicij, tako pri nizkih gradnjah kot visokih.

Ne glede na to, da so proračunske postavke na nekaterih ministrstvih za to leto zelo visoke, se po drugi strani to ne kaže v praksi. Panoga beleži vnovične upade tudi pri inženirski gradnji. Pri specializirani gradnji, kar ste omenili, so se v primerjavi z lani deleži projektov povečali samo za odstotek, medtem ko je pri vseh drugih strukturah gradbeništva upad za več kot deset odstotkov.

Treba bo resno analizirati, ali javna naročila ne gredo tako, kot bi morala iti glede na proračunske postavke, ki so bile letos zagotovljene – govorim predvsem o državnih naročnikih.

Proračunska sredstva so letos večja – ali se bodo tudi realizirala in kaj jih lahko ogrozi? V nedavnem intervjuju za Finance ste rekli, da vas skrbi tudi, da bi lahko povečana vlaganja v obrambo pomenila, da vaš sektor ostane brez sredstev.

Po izkušnjah, ki jih imam iz dolgoletne prakse z državnim proračunom, vam lahko zagotovim, da na začetku leta nastavljen proračun še nikoli ni bil tudi uresničen. Kaj to pomeni? Da so dejansko vedno bili neki rebalansi.

Veste, da je Slovenija doslej počrpala samo dva odstotka odobrenih evropskih sredstev. To lahko v nekem doglednem času nakazuje težave. Ne bom trdil, da letos proračun ne bo realiziran takšen, kot je. A praksa kaže drugače in na zbornici bomo zelo pozorno spremljali, kako poteka izvajanje proračuna, in temu primerno tudi ukrepali z opozorili vladi, da kaj spremeni ali izvede korekture.

Glede na trende, tudi na ravni EU, kjer navajajo, da bo letos več trajnostne gradnje, obnov in tako naprej, bi lahko ta del sektorja spodbudil gradbeništvo? Je ta del sektorja sploh že na primerljivi ravni, kjer naj bi bil?

Pri trajnostnih gradnjah oziroma zelenem prehodu je večina projektov usmerjena na izgradnjo zelenih energetskih objektov, mislim predvsem na sončne elektrarne. Pri njih ni neke dodane vrednosti za gradbeništvo. To moramo vedeti. Drugo je, da gradnjo večjih infrastrukturnih energetskih objektov še vedno čakamo. Še vedno čakamo začetek gradnje hidroelektrarne Mokrice na spodnji Savi. Država melje sago okoli gradbenega dovoljenja in pritožb, ki jih dobivajo, tako da tukaj ne pričakujem nekega večjega preboja.

Sanacijska dela, energetske sanacije itd. so dela, ki nimajo dodane vrednosti in vpliva na rast gradbeništva. Opozoril bi, da je marsikdo pričakoval, da bo gradbeništvo zabeležilo rast zaradi popoplavne sanacije. Bazen del, ki so specifična za samo panogo, ne prinese nekega učinka in rezultata, zaradi tega je tudi desetodstotni padec.

Kakšen upad naročil beležijo podjetja in kaj pričakujete v drugi polovici leta?

Trenutno so podjetja še toliko zasedena z drugimi pogodbami, da je vse osredotočeno na izpolnjevanje podpisanih pogodb. Jasno je, da se beleži upad javnih naročil. Položaj je takšen, kot je bil lani v tem času. Sicer je v drugi polovici leta država izvajanje javnih naročil prestavila v višjo prestavo, ampak očitno prepozno.

Pričakujemo, da se bo dinamika javnih naročil pospešila. Nekaj javnih naročil, ki bi prinesla kar velik obseg realizacije gradbenih del, je južni del tretje razvojne osi. Ta je že tri leta v pat položaju, da se gradnja ne more začeti zaradi upravnih in sodnih postopkov, ki se vlečejo kot jara kača, in po seštevku teh posledic dobimo rezultat, da panoga ne more delovati s tako intenzivnostjo, kot se je to dogajalo leta 2022 ali 2023.

Turški minister za infrastrukturo in promet je zagotovil, da Yapi Merkezi ostaja v Sloveniji do zaključka projekta drugega tira. Ali lahko projekt še karkoli ogrozi in ali menite, da bo Turkom uspelo zagotoviti finančno varnost, da bo projekt izpeljan do konca. Kako ocenjujete reakcije naročnika, se pravi 2TDK?

Zagotovilo turškega ministra je dokaj močna izjava. V Turčiji je odnos med državo in njihovimi gradbenimi podjetji drugačen, tako da je to njegovo izjavo treba jemati zelo resno in verodostojno. Videli bomo, kaj se bo zdaj dogajalo na terenu.

Po informacijah, ki jih imamo, naročnik in tudi glavni slovenski izvajalec, to je Kolektor, vlagata vse sile, da se projekt vseeno zaključi v okvirnih rokih, ki so bili določeni.

Treba bo pogledati, kaj je z zahtevki, ki so jih izvajalci naslovili na naročnika. Kateri so upravičeni, kateri ne, zadeve je treba korektno razdelati in pošteno določiti ter s tem omogočiti delo Kolektorju, ki pri prevzemu poslov od Yapi Merkezija seveda prevzema tudi dodatni finančni zalogaj na svoja ramena.

Verjamem, da bo turško podjetje tukaj ostalo v nekem obsegu. Verjamem, da mu bo tudi turška država pomagala reševati težave, kar je bolj običajno v državah tretjega sveta kot na področju Evropske unije, in da bo ta projekt izpeljan normalno do konca, tako da bo v prihodnjem letu zaključen.

Bi pa opozoril, da ne bi bilo dobro, da se na izvajalce glede rokov izvajajo pritiski zaradi bližajočih se volitev. Imamo še nekaj odprtih tehničnih težav, na primer težave z viaduktom Glinščica. Treba je ohraniti hladno kri in bister razum, ker se lahko posledice hitenja pokažejo pri eksploataciji projekta, in v tem primeru bi bile kritike namenjene samo izvajalcem, drugi bi se pa nekako čudežno umaknili s prizorišča. Na to želim opozoriti, ker smo tak primer že imeli v Sloveniji, to je predor Šentvid. Takrat je kritika šla na račun izvajalca del, čeprav so bile posledice odgovornosti bolj razpršene po posameznih deležnikih.

Če pogledava še en projekt, to je obnova štajerske avtoceste. Čeprav je potrebna, bo povzročila dodatne zastoje, spet v času poletne turistične sezone. Vidimo, da se ta kaos na cestah iz leta v leto stopnjuje. Kako urediti te težave, če sploh.

Ne vidim težave, da se je Dars lotil sanacije tega odseka med Slovenskimi Konjicami in Dramljami. Zdaj je ta odsek star 30 let in ga je treba obnoviti. Imel bi pa pripombo za Dars, zakaj niso razmislili o neki širitvi, če že delajo tako korenit poseg, saj gre za zelo zahteven odsek z dvema predoroma in tremi zahtevnimi viadukti.  

Glede na zastoje, ki jih beležimo, bo seveda treba razmišljati o širitvi avtocest, če nam je to všeč ali ne. Ne vem sicer, kaj se bo dogajalo v poletni sezoni, ampak ne glede na to je treba ugrizniti v to kislo jabolko in začeti reševati težave, ki jih imamo. 

 

 

Strinjam se z vami okoli zastojev, ampak to je posledica desetletnega tiščanja glava v pesek tako države kot pristojnih organov, prometnih ministrov, tudi Darsa, ki zadev ni začel reševati pravočasno, predvsem na območju vpadnic v Ljubljano in ljubljanskega obroča. Tudi tam bo treba te zadeve začeti reševati. Medtem ko smo pred tremi leti stali pri Krtini, danes stojimo pri Blagovici. Tudi tu ne bo šlo brez zastojev pri reševanju težav. Žal nimamo strateške politike v državi, kako reševati tovrstne težave.

Moram odkrito povedati, da med družboslovnim in naravoslovnim segmentom družbe prihaja do zelo velikih kolizij pri razmišljanju o tem, kako reševati te težave. Pojavljajo se predlogi, da ne bi vlagali v ceste in bi tovorni promet preusmerili na vlake. Pri tem bom zdaj javno postavil vprašanje, kako si predlagatelji tovrstnih rešitev to predstavljajo? Skozi Slovenijo gre konvoj tovornjakov, ki je dolg 150 kilometrov. Mimogrede smo na dveh evropskih prometnih koridorjih, to sta peti in deseti.

Po vstopu Hrvaške v Evropsko unijo pred desetimi leti se je marsikaj spremenilo in še bolj se bo, ko bodo preostale države nekdanje jugoslovanske regije vstopile v ta prostor. Mislim, da ne bi bilo ravno pametno, da bi se do takrat slepili, da nam ni treba nič narediti in spravljati tovornjake na vlake, čeprav vemo, da Slovenija teh resursov niti približno nima. Ukrepati bo treba, neprijetno bo, kot je tudi že zdaj, ampak bolje zdaj kot nikoli.