.webp){kind=icon}
Avtomobilska industrija je doživela številne pretrese: kovid, pomanjkanja polprevodnikov, v Sloveniji še poplave, trenutno ohlajanje gospodarstva. Pred branžo je največja transformacija v njeni zgodovini. V prehod, da bodo leta 2035 pripravljeni na konec prodaje novih avtomobilov z motorji z notranjim izgorevanjem v Evropski uniji (EU), slovenska podjetja vlagajo do desetino zaslužka iz prodaje. Več deset dobaviteljem, združenim v Misiji GREMO, bo do leta 2027 vlada namenila 200 milijonov evrov proračunskih sredstev za inovacije na področju elektromotornih pogonov, zalogovnikov baterij in ekstra lahkih materialov. Za prehod so na voljo tudi evropska sredstva.
Skrb za branžo vsekakor ni odveč, čeprav imamo v Sloveniji imamo le eno veliko avtomobilsko tovarno. Na drugi strani imamo namreč več kot 100 dobaviteljev in 600 poddobaviteljev. V branži je zaposlenih kakšnih 40 tisoč ljudi. Ustvari pa približno desetino BDP ter več kot 20 odstotkov izvoza.
Izzivi, ki niso povezani le z denarjem
Kot je v oddaji 'Zoom in' na Bloomberg Adria TV dejal Samo Mirnik, izvršni direktor družbe KLS Ljubno, ki se tudi aktivno pripravlja na prehod v e-mobilnost – ob tem, da so jih v avgustu prizadele še uničujoče poplave –, bo ''industrija leta 2035 pripravljena. Vprašanje pa je, kakšna bo ta industrija''.
Mirnik pričakuje nove igralce, tudi nove lastnike obstoječih proizvajalcev in spremembe tržnih položajev. A glavne izzive vidi drugje, ne v e-mobilnosti. ''Pogonski sklop vozil, v katerega smo neposredno vključeni, bo manj pomemben, kot je bil 10 let nazaj,'' meni Mirnik. Izzivi bodo v narediti vozila zanimiva za potrošnike, to pa je povezano z digitalizacijo inuporabo umetne inteligence, ko bo ta zrela za uporabo v avtomobilih.
S prehodom se v KLS-u aktivno ukvarjajo že skoraj desetletje. Čeprav ne sodelujejo v Misiji GREMO, načrtujejo projekt proizvodnje novih izdelkov za pogone brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil. Prejeli so sredstva iz načrta za okrevanje in odpornost. Uspešni so bili na razpisu za projekt dodatnih proizvodov.
bloomberg adria TV
''Žal nam odpravljanje posledic poplav jemlje veliko pozornosti in sredstev, ki smo jih planirali za ta projekt oziroma za prehod v elektromobilnost,'' je iskren Mirnik. Kljub vsemu pravi, da ''projekt teče dobro, dobave strojev in opreme so skladne z načrtom''. Le zagon strojev bo zaradi razmer nekoliko kasnejši.
Zadovoljni so z razvojem proizvodov in aktivnostmi na trgu, saj pridobivanje novih projektov daje ''zelo dobre rezultate,'' pravi Mirnik. ''Ko bo prišlo do prehoda, računamo, da bomo pripravljeni,'' je optimističen, čeprav so bili še lani več kot 80-odstotno vezani na proizvodnjo delov za avtomobile z motorji z notranjim izgorevanjem.
Trudijo se tudi zmanjševati lasten ogljični odtis. Med drugim s projektom, ki ga izvajajo z dobaviteljem jekla. Aktivni so tudi pri proizvodnji lastne energije. Njihova elektrarna ima moč skoraj dveh MW, ponosno pove Mirnik.
Digitalizacija, avtomatizacija, robotizacija
V Domelu, kjer proizvajajo elektromotorje in sestavne dele zanje, so po besedah direktorja Matjaža Čemažarja, novi projekti vezani na e-mobilnost. ''Aplikacije črpalk, ki so bile v preteklosti gnane jermensko, so v novih hibridnih in električnih avtomobilih gnane z elektromotorji, prav tako oljna in vodna črpalka, ki hladi baterijo, elektroniko, glavni pogon,'' pravi Čemažar.
Delovne procese robotizirajo, saj si želijo vzpostaviti proizvodnjo brez napak. Veliko vlagajo tudi v kompetence zaposlenih. ''Vemo, da so zaposleni glavni kapital,'' pravi Čemažar. Omeni tudi aktivno vlogo pri vzpostavitvi novih prostorov Fakultete za strojništvo, ki so nujno potrebni za uspešen nadaljnji razvoj slovenske avtomobilske industrije, ki rabi ''vrhunske kadre z vrhunskim znanjem''.
Za razliko od KLS-a, kjer se ukvarjajo predvsem z odpravljanjem posledic poplav, jih v Domelu najbolj skrbi ohlajanje gospodarstva. Čeprav so še v letošnjem prvem polletju aktivno zaposlovali, se je zdaj trend že obrnil v mehke oblike odpuščanja. Želijo si tudi pomoči države zaradi ohlajanja gospodarstva, a trenutne razmere jih ne bodo ustavile pri prehodu v e-mobilnost.
Bloomberg Adria
Zato so aktivni v razvoju novih, inovativnih rešitev. Kot pravi Čemažar, te pomenijo ''zahtevnejše procese, ki so bolj avtomatizirani, robotizirani in digitalno podprti''. Sodelujejo tudi pri Misiji GREMO, v okviru katere želi slovenski avtomobilski grozd vlaganja v raziskave in razvoj povečati za 37 odstotkov do leta 2030.
Kot pravi Čemažar, so tudi banke pripravljene kreditirati projekte, ki so dobri. Sploh v podjetjih z dobrimi bonitetami in z namenom zelenega prihoda. Težava je, da so krediti dražji, ''zaradi tega smo v industriji bolj zadržani,'' je realen Čemažar. Zadovoljen je tudi s podporo vlade projektu grozda.
''Ob menjavah tehnologij je vedno prostor za krepitev deležev, če to ustrezno izkoristimo,'' je optimističen Čemažar. Če omenjene podpore ne bi bilo, bi bila prihodnost slovenske avtomobilske industrije slaba, ravno zaradi pobude avtomobilskega grozda pa je prepričan, da delajo v pravi smeri, ki zagotavlja ''rast deležev in svetlo prihodnost slovenske avtomobilske industrije''.
Jasen trend e-mobilnosti
Tudi prodaja električnih avtomobilov pritrjuje načrtom slovenskih dobaviteljev. Kot je dejal Slavko Ažman, vodja poslovnega upravljanja pri družbi Porsche Slovenija, bo delež novih prodanih avtomobilov s tem pogonom že prihodnje leto presegel 10 odstotkov. Tudi sam že več kot pet let uporablja tovrstni avtomobil in ''bi si zelo težko predstavljal iti nazaj na uporabo vozila z bencinskim motorjem''.
Prav avtomobilski promet je v Sloveniji glavni krivec za izpuste okolju škodljivih emisij, bolj kot energetika ali industrija. Ažman pa je kritičen do tega, kako se izzivov prehoda na trajnostno mobilnost loteva Slovenija. Trenutno poteka prenova Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta, ki predstavlja osrednji strateški dokument države na tem področju.
Da nismo povečali emisij do leta 2020, nam je uspelo zgolj zaradi kovida, je jasen, zdaj bo ''treba povečati ambicioznost, nenazadnje tudi zaradi zahtev Evropske komisije''. Zato si prizadevajo, da bi v omenjeni načrt napisali ''zelo konkretne cilje za posamezna leta''.
Bloomberg Adria
Eden od ciljev je tudi jasno zapisati, koliko povečati delež novih električnih avtomobilov v posameznem letu. ''Ker to je edini način, da lahko sproti spremljamo, če smo na pravi poti in po možnosti tudi prilagajamo ukrepe,'' predlaga Ažman. Če želimo trend še bolj spodbuditi, je jasen Ažman, morajo kupci električnih avtomobilov vnaprej vedeti, koliko jih bo takšno vozilo stalo.
Zdaj mora kupec ''najprej kupiti vozilo, ga plačati, registrirati in šele takrat se lahko pozanima na Eko skladu, ali subvencije še obstajajo, ker jih lahko odpravijo ali pa vsaj spremenijo njihovo višino,''
primer birokratskega nesmisla navede Ažman. Drug tak primer je neobstoj električnih kombijev na slovenskih cestah. Razlog je v tem, da so zaradi baterij težji, posledično pa jih ni možno voziti z izpitom B kategorije. Nemci so to zakonsko že uredili, pri nas pa očitno čakamo na evropske direktive.
Kot tretji primer je navedel težave pri postavitvi polnilnic v večstanovanjskih zgradbah. Tu bi lahko znižali delež potrebnih soglasij, podobno kot so zakonsko uredili spodbujanje fotovoltaike. Tudi podjetja bi lahko bolj spodbudili k nakupu, če bi se ta ''lahko odločila, da uveljavljajo samo polovični vstopni davek in če jim ne bi bilo potrebno obračunavati DDV-ja na zasebno uporabo,'' navede Ažman.
Država ima torej še veliko manevrskega prostora, prav tako Evropska unija. Ta bi lahko spodbujala bolj učinkovito porabi sredstev za zeleni prehod, meni Ažman, če ne bi uveljavljali vedno strožjih standardov za bencinske in dizelske motorje, kot je Euro7, ampak bi denar raje porabili za zeleni prehod avtomobilske industrije.
