Robotaksiji prihajajo na evropske ceste, Zagreb je prvi v vrsti

Še do nedavnega so se robotaksiji zdeli kot oddaljena tehnološka prihodnost, rezervirana predvsem za ameriška in kitajska velemesta. Desetletje in pol so bili robotski taksiji ena tistih tehnologij, katerih skorajšnji prihod so nenehno napovedovali, a je le počasi prihajala na trg.

Leta 2010 je Google začel raziskovalni projekt samovozečih avtomobilov in od takrat velika tehnološka podjetja obljubljajo mesto brez zasebnih vozil, v katerih bi ljudje preprosto naročili avtomatizirano vozilo, ko bi ga potrebovali. Logika je preprosta: zasebni avtomobili so večino časa parkirani, medtem ko bi lahko bila flota robotiziranih taksijev v neprekinjeni uporabi. To bi lahko zmanjšalo potrebo po zasebnih vozilih in pripomoglo k učinkovitejšemu mestnemu prometu.

Zdaj je del te zgodbe postal tudi Zagreb. Verne, prva komercialna storitev robotaksijev v Evropi, je začel delovati s tehnologijo kitajskega podjetja Pony AI, platformo za naročanje prevozov pa zagotavlja ameriški Uber. Zagreb je tako postal prvo evropsko mesto, kjer so robotaksiji iz eksperimentalne faze prešli v komercialno uporabo. To je tudi priložnost za širši pogled na svetovno industrijo robotaksijev – kako daleč je njen razvoj, kdo so glavni akterji in s kakšnimi izzivi se spoprijemajo.

Resničnost je bila počasnejša od vizije. Šele v zadnjih letih so robotaksiji prešli iz faze testiranja v fazo dejanske komercialne dostopnosti. Najprej v ZDA in na Kitajskem, nato pa postopoma v več mestih na Bližnjem vzhodu in v Aziji. Zdaj se val širi tudi v Evropo, kjer največji svetovni akterji prav tako izvajajo testiranja in se pripravljajo na komercialni zagon.

Waymo

Waymo, projekt v lasti Googlovega Alphabeta, danes velja za vodilnega v tej panogi. Podjetje beleži več sto tisoč plačanih voženj na teden po ZDA in aktivno širi svoje poslovanje na nove trge, vključno z Evropo. Waymove vožnje niso cenejše od klasičnih storitev, kot je Uber. Prav nasprotno. Zaradi visokih stroškov vozil, senzorjev in infrastrukture so cene pogosto višje, vendar se podjetje zanaša na varnost in zanesljivost kot ključna argumenta za privabljanje potnikov.

Na drugi strani sveta so kitajski akterji, kot je Baidu, in druga lokalna podjetja hitrejši pri komercializaciji robotiziranih taksijev, deloma zaradi močne domače industrije električnih vozil, ki jim omogoča cenejšo in hitrejšo proizvodnjo vozil. Posledično so cene prevozov na Kitajskem precej nižje kot v ZDA, čeprav še vedno ne dosegajo ravni tradicionalnih taksi storitev.

Kljub zgodnjim napovedim Elona Muska, da so njegova vozila pripravljena za vožnjo povsod, je bila Tesla pri praktični izvedbi pravzaprav med počasnejšimi. Podjetje svoje robotizirane taksije uvaja postopoma in previdno, ob stalnih regulativnih omejitvah.

Bloomberg Mercury

Po podatkih, ki so jih objavila sama podjetja, kažejo, da so robotaksiji pri resnejših nesrečah lahko varnejši od vozil, ki jih upravljajo ljudje, vendar so možnosti za neodvisno preverjanje teh trditev za zdaj omejene. Tudi avtonomna vozila se namreč srečujejo s težavami. Zabeleženi so bili primeri, ko so se ustavila sredi vožnje ali se niso ustrezno odzvala v neobičajnih prometnih okoliščinah. Pomembna ovira za širitev storitev ostaja tudi regulacija. V ZDA ni enotnega zveznega okvira, medtem ko je Evropa pri uvajanju previdna in gre postopno: s fazami kartiranja mest in testiranja z nadzorovanimi vozniki, preden se storitev odpre za javnost.

Kljub tem izzivom ostajajo napovedi rasti voznega parka presunljive. Waymo bi lahko do leta 2030 imel 36 tisoč vozil, Tesla okoli 20 tisoč. Uber je dober primer, kako se ta rast prenaša v poslovno logiko: z naložbama v Lucid in Nuro načrtuje, da bo svoji platformi dodal 20 tisoč avtonomnih vozil, kar bi po mnenju analitikov lahko povečalo število letnih potovanj za približno 180 milijonov in dodatno okrepilo njegov položaj v primerjavi z Lyftom.

Industrija robotiziranih taksijev je v fazi prehoda iz tehnološkega eksperimentiranja v fazo previdne, a resnične komercialne širitve. Varnostni izzivi, regulativne ovire in visoki stroški infrastrukture še vedno upočasnjujejo množično sprejemanje, vendar je smer jasna. Avtonomni prevoz postaja vse bolj opazen del urbane mobilnosti po vsem svetu.

Zagreb je v tej zgodbi nepričakovano dobil vlogo, ki presega velikost mesta. Medtem ko se Waymo in drugi velikani šele pripravljajo na vstop v evropske metropole, kot je München, hrvaška prestolnica že ponuja prvi vpogled v delovanje takšne storitve v vsakdanjem prometu. To Hrvaško ne postavlja le na zemljevid svetovnega trenda, temveč tudi na sam vrh tistih, ki ga prvi preizkušajo, se iz njega učijo in oblikujejo njegovo evropsko prihodnost.