Kitajska: Od kolesarskega cesarstva do e-mobilnostne velesile

Medtem ko sem po prostrani pekinški aveniji Changan sredi človeške reke hitel proti Trgu nebeškega miru in Prepovedanem mestu, me je prešinilo spoznanje, kako razmeroma tiha je ta več kot 20-milijonska metropola. Najbolj očitna in obenem presenetljiva stvar, ki jo zazna obiskovalec sodobnega in prostranega grozda kitajskih velemest prvega reda, sta namreč tišina in čistoča mestnega vrveža. Še posebno, če ima ta primerjalno sliko izpred nekaj desetletij, ko so na zanemarjenih ulicah kraljevala kolesa, javni transport je bil zastarel, azijski kolos pa je veljal za 'kolesarsko cesarstvo'.

Sprehod po ulicah današnjega Shenzhena ali Šanghaja zato deluje kot pozitivni čutni šok, saj mimo neslišno brzijo električna vozila in skuterji, ki poganjajo enkraten razvojni preobrat Ljudske republike, posledično pa vplivajo na podobo in potek zelenega prehoda svetovnega gospodarstva.

Subjektivnim vtisom pritrjujejo državni podatki, ki kažejo, da se je stopnja onesnaženosti zraka v kitajskih velemestih med letoma 2013 in 2020 zmanjšala za 40 odstotkov. Gospodarski napredek, ki zmanjšuje škodljive vplive na okolje, je redka stvar, a komunistični partiji Kitajske (KPK) se je vsaj na področju elektrifikacije prometa v veliki meri posrečilo prav to. Modernizacijo s kitajskimi značilnostmi, kakor KPK poveličuje sleherni razvojni korak drugega gospodarstva sveta, s stališča prometa najbolj reprezentativno odraža prav eksplozivni razvoj tamkajšnje industrije e-vozil.

Največji kitajski avtomobilski proizvajalec BYD je denimo te dni predstavil nov hibridni pogonski sklop, čigar doseg se je zaradi najnovejše baterijske tehnologije povečal na več kot dva tisoč kilometrov. Modeli, opremljeni z novim pogonskim sklopom, naj bi po navedbah znamke dosegali povprečno porabo manj kot tri litre na sto kilometrov.

E-vozila: 'Cenovno ugoden nakup'

"Za nakup električnega avtomobila sva se z možem odločila, ker je cenovno ugoden, ekonomičnejši, prostoren za našo tričlansko družino, predvsem pa sva zanj lažje dobila dovoljenje za registracijo," mi je svojo odločitev za nakup  športnega terenca BYD yuan plus (atto3 plus na tujih trgih) pojasnila sogovornica v Pekingu.

Avtomobil je zaradi ugodne cene dobrih 120 tisoč juanov (slabih 17 tisoč dolarjev), atraktivnega videza, kakovostne končne izdelave ter bogate serijske opreme (glasovno ukazovanje, asistenčni sistemi, zmogljiv razvedrilno-informativni sistem) pogost prizor na ulicah kitajskih mest. Gre za izvozno najuspešnejši model največjega kitajskega proizvajalca e-vozil, saj je lani njegova prodaja zajemala 42 odstotkov celotnega izvoza znamke, kažejo podatki družbe.

Znamka, ki je lani prodala več kot tri milijone vozil, s čimer je v zadnjem četrtletju prehitela celo ameriško Teslo, naj bi po nekaterih informacijah s prodajo na slovenskem trgu začela letošnje poletje. Ob obisku obrata na obrobju Shenzhena v pokrajini Guangdong, ki ga je organiziralo kitajsko zunanje ministrstvo, je bilo v okolici obrata mogoče videti več zamaskiranih prototipnih vozil. 2,9 milijarde dolarjev vredna tovarna v Shenzhenu je bila zgrajena leta 2023, kjer na 3,79 milijona kvadratnega metra na leto izdelajo do 600 tisoč e-vozil. Toda na naša vprašanja o podrobnih načrtih za slovenski trg in trge regije Adria mimo vljudnostnih fraz in nasmeškov predstavniki družbe niso hoteli odgovoriti.

Velik del uspeha znamke, ki v 88 državah zaposluje 700 tisoč ljudi, gre pripisati agresivni cenovni politiki, ki je posledica nižjih stroškov dela, državnih subvencij in protekcionističnega omejevanja konkurence s strani centralne vlade. To pomeni, da lahko družba bistveno več vlaga v razvoj in raziskave. Njihovi napori na tem področju so že tako impresivni, saj družba zaposluje kar 90 tisoč razvojnih inženirjev, ki so doslej prijavili že 48 tisoč razvojnih patentov.

Po navedbah nekaterih medijev naj bi BYD doslej prejel kar 30 milijard evrov spodbud. Tudi teh navedb na sedežu družbe za Bloomberg Adria niso hoteli komentirati, prav tako ne vprašanj o poteku preiskave Evropske komisije ter načinih uporabe umetne inteligence v njihovih izdelkih in samem proizvodnem procesu.

Aleš Kovačič BYD je pred dnevi predstavil nov baterijski pogonski sklop, ki v hibridni konfiguraciji omogoča doseg do 2.100 kilometrov. 

 

Vprašanja so povezana z opazno razliko v ceni njihovih avtomobilov na domačem in tujih trgih. V tem pogledu je najbolj reprezentativen prav BYD yuan plus, čigar cena je na tujih trgih za kar 85 odstotkov višja od tiste na domačem trgu. Zanimivo je, da je cena pravkar predstavljene nove generacije modela na domačem trgu za slabih 12 odstotkov nižja od prejšnjega. Tudi to priča o tem, kako zaostrena konkurenca vlada na zasičenem kitajskem trgu.  

Ta je v marsičem žrtev uspeha učinkovitosti ekonomske politike centralne vlade, ki je v letih po prelomu stoletja v svoje petletne razvojne gospodarske programe kot prioriteto zapisala razvoj industrije e-vozil. Država je bila namreč do tedaj resda svetovna tovarna avtomobilov, vendar brez lastnih znamk.

V nameri krepitve domače industrije je tako vlada leta 2009 uvedla subvencije za nakup novih e-vozil v maksimalnem znesku do 12 tisoč juanov (okoli 1.600 dolarjev), prakso pa je s koncem leta 2022 prekinila. A potrošnja je na Kitajskem v času nepremičninske krize v veliki meri odvisna od ukrepov, ki spodbujajo povpraševanje, zato je subvencije vlada z letošnjim letom znova uvedla. Po podatkih kitajske centralne banke je država v nameri po spodbujanju domače potrošnje (ta je pri 38 odstotkih BDP primerjalno bistveno nižja od zahodnih ekonomij) pred nedavnim odpravila še zahtevo po obveznem plačilu 15-odstotnega pologa za nakup novega električnega avtomobila (za klasične je bil polog 20 odstotkov).

Do zelenih tablic brez loterije

Pomemben del odločitve za nakup e-avtomobila, ki je v dobrem desetletju popolnoma preobrazil prometno in gospodarsko sliko azijske sile, je tudi dejstvo, da jih je bilo do nedavnega bistveno lažje registrirati. Kot je povedala sogovornica, je tudi to bistveno pripomoglo k odločitvi za nakup.

Država je leta 2017 uvedla sistem zelenih in modrih registrskih tablic, pri čemer so zelene rezervirane za električna vozila, naslednje leto pa je k temu dodala ugodna potrošniška posojila za nakup e-vozil. Kdor se odloči za zeleno registrsko tablico, se mu ni treba prijaviti na loterijo za izdajo dovoljenj, ki je sicer obvezna za kupce klasičnih avtomobilov, povprečna čakalna doba v tej skupini pa je približno tri leta in pol.

Zaradi izjemne penetracije avtomobilskega trga z električnimi vozili, ki v večjih kitajskih mestih predstavljajo že 60 odstotkov voznega parka, pa posamezne lokalne oblasti, kot denimo v Šanghaju, že zmanjšujejo kvote oziroma zaostrujejo pogoje za registracijo e-vozil.   

Čeprav vlada poskuša konsolidirati domači trg e-vozil, je v 14. zaporedni razvojni petletki za obdobje med leti 2021 in 2025 zapisala  spodbujanje "električnih in inteligentnih vozil, optimizacijo postavitve omrežij za polnjenje električnih vozil in zamenjavo baterij ter pospešeno načrtovanje in gradnjo vodikovih polnilnic".

Učinek vladne politike odraža statistika, saj je prodaja e-vozil na Kitajskem lani predstavljala kar 60 odstotkov vseh novih registracij na svetu. Evropa je s 25 odstotki šele na drugem, ZDA z 10 odstotki pa na tretjem mestu. Gre za trge, kjer se proda 95 odstotkov globalne proizvodnje e-vozil. Leta 2023 je bil na Kitajskem več kot eden od treh registriranih novih avtomobilov električni, še kažejo uradni statistični podatki.

Aleš Kovačič V sodobnih in minimalistično opremljenih prodajnih salonih v kitajskih velemestih je na enem mestu moč kupiti mobilni telefon in e-avtomobil.

 

V salon po pečico in avtomobil

Kitajska pokrajina proizvajalcev električnih vozil je izredno pestra in številčna. Kar določi tamkajšnja centralna vlada, se v naslednjem koraku prenese na lokalne oblasti, ki v izpolnjevanju ciljev gospodarske rasti z ugodnimi pogoji najema parcel (vsa zemlja na Kitajskem je v državni lasti), davčnimi in neposrednimi vzpodbudami poskušajo privabiti čim večje število podjetij.

Še pred nedavnim je na Kitajskem zaradi državnih petletk v dobrih desetih letih vzniknilo okoli 500 novih znamk električnih vozil. Njihovo število pa se je na račun konsolidacije trga v zadnjem času ustalilo pri še vedno zavidljivih 300 znamkah. Mnoge izmed njih so v zadnjem času tudi na Zahodu dobro znana imena, ki vzbujajo nelagodje na račun konkurence domačim proizvajalcem in so zato tarča preiskav ter sankcij zahodnih držav.

Toda za vsakega BYD ali Geelyja, so tu XPeng, Zeekr, Aion ali Nio. Za kitajsko avtomobilsko industrijo nove dobe je značilen neobičajen preplet sodobne informacijsko-računalniške tehnologije z avtomobilsko. To dokazuje, da so e-vozila bližje pametnim telefonom kot pa klasičnim avtomobilom z notranjim zgorevanjem, kar je tudi razlog, da so kitajske znamke vsaj desetletje pred zahodno konkurenco.

To ne nazadnje dokazujejo minimalistično všečni saloni v kitajskih megamestih Peking in Šanghaj, kjer se poleg najsodobnejših pametnih telefonov, prenosnih računalnikov, bele tehnike in tablic bohotijo najsodobnejši izdelki kitajske avtomobilske industrije.

Tako je denimo v primeru Huaweija ter Xiamoija, ki je celo četrti največji proizvajalec telefonov na svetu (za njim se uvrščata prav tako kitajska Transsion in OPPO), na nedavnem šanghajskem avtomobilskem salonu pa je veliko senzacijo povzročil s svojo kupejev­sko električno limuzino SU7. Všečen in sodobno opremljen avtomobil je vzbudil veliko zanimanja tudi na zahodnih trgih, zato ima proizvajalec – tako kot vse kitajske znamke – zelo ambiciozne načrte. Njegova letna proizvodnja naj bi se v naslednjih letih približala kar 300 tisočim avtomobilom.

 

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar