Iztok Seljak iz Hidrie svari: Bruselj, imamo resen problem!

Slovenska podjetja iz avtomobilske panoge od leta 2022 sodelujejo v partnerstvu razvoja elektromobilnosti Gremo. Že prvo leto se je moralo spopasti z zahtevnimi makroekonomskimi razmerami. Ob tem je v recesijo zašlo tudi nemško gospodarstvo. Nemški trg pomeni približno 40 odstotkov trga slovenske avtomobilske industrije. V grozdu so zato vedno zelo pozorni na dogajanje tako po svetu kot v Evropi, še zlasti v Nemčiji, so nam januarja povedali v Slovenskem avtomobilskem grozdu ACS.

Vendar slovenska avtomobilska podjetja niso popolnoma odvisna od Nemčije, pomembni so tudi trgi, kot so Francija, Italija, Velika Britanija, Švedska, ZDA in v manjši meri Kitajska. Zato je vpliv gospodarskega dogajanja v Nemčiji na slovenske proizvajalce nekoliko omiljen, so zapisali.

Predstavili so, kako so poslovali in kakšen so napovedi. Kaj kažejo najnovejši finančni podatki jedrne skupine avtomobilskega grozda?

Izgubljeno leto za avtomobilski grozd

"Leto 2023 je bilo turbulentno za avtomobilsko industrijo," je povedal predsednik uprave Domel Holdinga Matjaž Čemažar. Ambicioznih ciljev leta 2023 niso dosegli. Leto so sklenili z manjšimi prihodki. Tudi ocene za prihodnje obdobje do leta 2030 so se znižali za okoli 10 odstotkov. "V letu 2023 smo eno leto izgubili." Prihodki celotnega grozda so s 5,1 milijarde evrov upadli na 4,7 milijarde, pričakovali pa so 5,3 milijarde evrov. Prihodki bodo leta 2030 namesto 7,8 dosegli sedem milijard evrov.

Z upadom prihodkov so se višali stroški. Ob višji inflaciji so se stroški dela zvišali za najmanj stopnjo inflacije, zrasli so stroški storitev, cene energentov so bile leta 2023 zelo neugodne, še dodaja. ''Poslovali smo slabše. Napovedi so se znižale.'' Naložbe v raziskave in razvoj so povečali s 141 na 150 milijonov evrov, vendar manj od načrtovanih 158 milijonov evrov. Tudi naložbe v dolgoročna sredstva zaostajajo za načrti.

Marko Aradjelović

Slabše poslovanje pomeni slabšo dodano vrednost – ključnega cilja. ''Zaradi spremenjenih okoliščin nam leta 2023 ni uspelo izboljšati dodane vrednosti.'' Dodana vrednost je leta 2023 upadla nazaj na povprečno – 56 tisoč evrov. Cilj ostaja 90 tisoč evrov na zaposlenega, vendar bodo za dosego tega cilja potrebovali leto dlje, priznava Čemažar. Do leta 2030 zdaj več ne načrtujejo 90 tisoč evrov, temveč dobrih 80 tisoč evrov. Vplačila v dražavno blagajno so ostala skoraj nespremenjena kot v letu 2022.

Državni aparat ne sledi

Ob neugodnih makroekonomskih razmerah omenjajo še vstop Kitajcev na evropski trga električnih vozil, ki so agresivni in agilni. Na drugi strani je evropska avtomobilska industrija pri spremembi poslovnega modela počasna. Soočajo se tudi z agresivno konkurenco, ki jo podpirajo druge države, ki namenjajo povečana sredstva v industrijo mobilnosti in zmanjšanja birokracije, je povedal Radovan Bolko, član nadzornega sveta Kolektor Mobility.

Imajo popolno podporo vlade, težava pa je na izvedbeni strani. Država s svojim aparatom nam za zdaj ne sledi. "Moramo se osredotočiti na problem sheme sofinanciranja, čim prej definirati tri ali štiri ključne panoge. Vseh panog ne moremo podpirati. Tretjič, poskušamo izboljšati, poenostaviti, pospešiti procese, ki potekajo znotraj ministrstev in med ministrstvi,'' pravi Bolko.

Marko Aradjelović

Seljak: Čez tri do pet let bodo vsi električni avtomobili v Nemčiji kitajski

Iztok Seljak, direktor Hidrie Holdinga in koordinator misije Gremo, je pripovedoval, da so že leta 2004 začutili, da prihaja na trgu do pomembnih sprememb. Leta 2007 so napovedali, da bodo leta 2015 vsa vozila opremljena s sistemom start-stop, da bodo leta 2020 vsa hibridna in leta 2025 vsa električna. ''Takrat je Volkswagen trdil, da elektromobilnost nikoli ne bo imela pomena v industriji. Na drugi strani so na Daljnem vzhodu to vzeli kot izjemno priložnost in jo izkoristili. Decembra sem bil po treh ali štirih letih na Kitajskem 10 dni. Kakšen preskok, kaj se tam zgodi v treh do štirih letih.''

Pri proizvajalcih BYD, Geely je videl tovarne brez luči, brez ljudi, brez stroškov dela, digitalizirane, avtomatizirane, robotizirane … "Vozil sem se z avtomobili z dometom počasi proti tisoč kilometrom, s hibridi z dva tisoč kilometri dosega, s hitrim polnjenjem do 500 kilovatov. Za ceno, ki je 30 do 40 odstotkov nižja, kot so jo sposobni skupaj spraviti evropski proizvajalci. BYD poskuša na trg spraviti vstopno vozilo pod 10 tisoč evri. Volkswagen pa za leto 2027 napoveduje vstopno električno vozilo za 23 tisoč evrov.''

Marko Aradjelović

Svoje doživetje je primerjal z evropsko – nemško realnostjo, kjer se le sprašujejo, ali je Nemčija res bolnik Evrope? Japonci in Korejci le upajo, da kitajska kombinacija političnoekonomskega sistema ne bo zdržala. ''Berlin, Bruselj, imamo resen problem.'' Opozoril je še, da je Evropa leta 1993 dosegala 32 odstotkov svetovnega BDP, danes pa 15. ''Leta 1993 so bili vsi avtomobili na Kitajskem nemški. Čez tri do pet bodo vsi električni avtomobili v Nemčiji kitajski,'' je povedal.

Poudarja, da slovenska avtomobilska dobaviteljska industrija lahko raste le, če ostane spredaj. Meni, da morajo dobavitelji sodelovati v evropskih verigah proizvajalcev originalne opreme, japonskih, korejski in da se bodo zdaj vključevali še v kitajske. Ocenjuje, da je še možnost najti drugačne rešitve, kot so zeleni vodik, gorivne celice, kjer ima Evropa še prednost. Meni, da so jih v grozdu sposobni najti.

Golob: Konec dobe poceni energije

Manj apokaliptičen je bil nastop premierja Roberta Goloba. Priznava, da se turbulence na trgu nadaljujejo. Tudi ne vidi, kdaj bi se lahko razmere spremenile. ''Konec je dobe poceni energije v Evropi, ki je temeljila na poceni ruskem plinu. Še vedno je poceni v ZDA.'' Zato je bila tudi Nemčija najbolj prizadeta. Ocenjuje, da so te turbulence priložnost za tiste, ki imajo znanje. Poudaril je pomen inovacij in investicij, ki so se jih brez oklevanja lotili na Kitajskem, čeprav nimajo poceni energije.

V avtomobilskem grozdu si želijo, da bi se v državi postavile tri ali štiri prednostne panoge. Mednje bi uvrstili avtomobilsko industrijo. Na to Golob, kot kaže, ne pristaja. Povedal je, da bodo morali morda v prihodnosti delovati tudi v drugih panogah. Omenil je energetiko in obrambno industrijo, ki je po ruski invaziji Ukrajine zacvetela. ''V Evropi se bo veliko vlagalo, vendar ne nujno v avtomobilsko industrijo.'' Naložbe v zeleni preboj na področju energetike bodo ogromne. Investicije v obrambno industrijo bodo ogromne. Zato je prepričan, da boste v takšnih povezavah našli odgovor, kako vstopiti v nove panoge, ne nujne le v avtomobilski industriji.

"Dobra novica je, da se nabavne poti zaradi geopolitičnih tveganj dejansko skrajšujejo, kar pomeni, da veliki evropski koncerni tudi s pomočjo svojih vlad načrtujejo razvoj bliže matični državi." Verjame, da to spremembo v razmišljanju izkoristila tudi Slovenija. Grozdu je napovedal nadaljnjo podporo države.

Marko Aradjelović

O avtomobilskem grozdu

Avtomobilska industrija v Sloveniji prispeva okvirno deset odstotkov k bruto družbenemu proizvodu ter več kot 20 odstotkov k slovenskemu izvozu. Vsi člani SRIP ACS+, vključujoč vsa področja mobilnosti, prispevajo več kot 17 odstotkov k BDP. Panoga ustvari 7,5 milijarde evrov letnih prihodkov.

V slovenski avtomobilski industriji deluje več kot 100 dobaviteljev prve in druge ravni in več kot 600 poddobaviteljev nižjih ravni dobaviteljske verige. Poleg tega pa več kot 25 odstotkov vseh nagrajenih inovacij Gospodarske zbornice Slovenije izhaja iz avtomobilske industrije. Panoga zaposluje okoli 40 tisoč ljudi.

Grozd 11 podjetij slovenske avtomobilske industrije je vlado septembra 2022 prepričal v finančno podporo države. Sporazum bo avtomobilskemu grozdu v prihodnjih petih letih namenil do 200 milijonov evrov državne podpore.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar