Marjan Trobiš, Boxmark Leather: 'Smo Mercedes naše panoge'

"Pred 14 leti, ko sem pristopil k sodelovanju v Boxmark v vlogi direktorja družbe, je bila situacija že tako slaba, da smo se v bistvu spraševali o rentabilnosti posla," je temačno obdobje podjetja iz Kidričevega, povzel izvršni direktor Boxmark Leather Marjan Trobiš. Podjetje, ki se ukvarja z izdelavo sedežev, je bilo namreč povsem osredotočeno na avtomobilsko industrijo in na proizvodnjo, potem pa so v najbolj temnem trenutku stvari postavili na glavo. In na kocko.

Pred leti so kadrovsko intenzivni del proizvodnje premestili v Bosno in Hercegovino, skoraj prepolovili število zaposlenih, v Sloveniji zadržali znanje in ga oplemenitili z novim razvojnim centrom. Temeljito preoblikovanje poslovnega modela se danes kaže v tem, pravi prvi mož, da "nove produkte za celotno skupino razvijamo v Sloveniji". Podjetje vseeno ne počiva na lovorikah; robotizacija, digitalizacija in uporaba umetne inteligence jim je omogočila uveljavitev v dobičkonosni tržni niši opremljanja zasebnih in potniških letal.

"Tu se naša zgodba šele začne," pravi, in to potrjujejo tudi poslovni rezultati. Kljub težavam avtomobilske industrije je podjetje doseglo povečanje prodaje in že drugo leto zapored tudi pozitivno poslovanje. "Lani smo imeli 2,5 milijona dobička," poslovni obrat povzame Trobiš.

In še: Zakaj Trobiš, ki je tudi predsednik Združenja delodajalcev Slovenije mneni, da postajamo 'totalitarna država', ki ji vlada 'kralj Ludvik'?

 

 

 

Nemčija, ki predstavlja vaš ciljni trg ter avtomobilska industrija, ki predstavlja vašega največjega odjemalca, se ohlajata, soočata z negotovostmi in naraščajočo konkurenco iz vseh koncev sveta. Kako se s temi izzivi soočate v Kidričevem?

Zaenkrat še dobro. Predčasno smo se osredotočili na letalsko industrijo, kar nam dobro uspeva. Ravno konec meseca letim v Dubaj, kjer bom podpisal še eno pogodbo, s katero bomo nadaljevali to uspešno zgodbo. Vse tendence torej kažejo na zelo vzpodbudno obdobje. Če pa teh potez ne bi potegnili predhodno, bi imeli danes grenke težave.

Ti se izražajo v trenutni situaciji v Nemčiji, kjer, kot omenjate, naročila iz dneva v dan padajo. Pa tudi tista, ki jih dobivamo so dolgoročno vprašljiva, ne gre za tako trdne zaveze kot še pred časom. To so prvi znaki, da se nekaj dogaja, kar za posel ni dobro.

Omenili ste preusmeritev v letalsko industrijo, kaj pa še kakšne druge panoge?

Tudi, saj delamo za železniško industrijo, opremljamo tudi zasebna letala, ki so bila v času pandemije prizemljena, niso letela. To je za nas pomembna niša, saj je teh letal po svetu precej in se morajo redno servisirati, mi pa imamo licenco za letalsko industrijo. Tega je veliko in imamo temu primerno povpraševanje. Celo toliko, da nekaterih naročil ne moremo izpolniti v predvidenem času, saj imamo premajhne kapacitete.

Ste v zadnjem času v letalski branži sklenili kakšen večji posel?

Trenutno smo največji dobavitelj za Fly Emirates, ki ima v obnovi 40 odstotkov svoje flote in to za nas predstavlja izjemno profitabilen posel. Sedeži v potniških letalih se namreč vsake tri do pet let menjajo.

Imamo petletno pogodbo in ko dobimo novo naročilo, se nam delo v proizvodnji začne prerazporejati kot na šahovnici. Takrat je avion, ker sedeže, ki smo jih že lani izdelali, bodo naslednjo leto prišli spet v zamenjavo, zraven pa bomo izpolnjevali še naročila za nove. Tako, da je to kar zahtevna velika zadeva, kar nas seveda veseli, ker se dogaja ravno v času, ko se avtomobilski sektor zmanjšuje. Tu smo ob pravem času na pravem mestu, kar se nam tudi obrestuje.

Lahko poveste za kakšen posel gre, koliko je vreden?

Če govoriva o Emirates, gre za 10 milijonov evrov. A tu se stvari merijo v razponu več let, ne pa v letu ali dveh. Smo pa  v pogovorih tudi z drugimi letalskimi družbami, saj imamo dobre reference. Sodelujemo tudi z Lufthanso in z Amercian Arilines. Ravno naslednji teden imamo obisk ameriške letalske družbe v Kidričevem, ko se bomo pogovarjali o posodobitvi njihove flote. To pomeni, da obstoječa letala želijo modernizirati z udobnimi sedeži. Tukaj smo eni od tistih, ki smo prišli v ožji izbor.

Kako komentirate to razliko med avtomobilsko in letalsko industrijo – ena je v izjemnem vzponu, kot denimo kažejo večmilijonski posli, ki se sklepajo na salonu v Dubaju, medtem ko se evropski avtomobilisti nikakor ne zmorejo spoprijeti z elektrifikacijo in ameriškimi ter kitajskimi tekmeci?

Elektromodifikacija ter izdelava hibridnih vozil povzročajo težave. V avtomobilskem sektorju so ljudje zadržani, pa tudi kupci ne vedo, kateri avtomobil bi kupili, ali tistega z motorjem z notranjim zgorevanjem ali električnega. Dilema je velika. Marsikdo si ne upa kupiti model, ki si ga želi, zaradi tega, ker ne ve, kaj bo drugo leto ali čez dve leti. Mislim, da politika s tem nikomur ne dela usluge.

Politika praktično dnevno spreminja svoje napovedi glede zakonodaje in subvencij, dodatnih obdavčitev. Potrošnik je postavljen v situacijo, kjer si ne zna pojasniti, kaj ga čaka jutri ali pojutrišnjem, če bi slučajno danes kupil avto. To zadržuje povpraševanje in se kaže skozi prodajne številke, ki so se od prejšnjega leta do danes zmanjšale za več kot 15 odstotkov, nekateri imajo tudi po 20 odstotne padce prodaje. Vse to dobaviteljska veriga čuti s posledicami, sicer z rahlim zamikom, ampak vsekakor s posledicami zmanjšanega obsega naročil.

Po drugi strani pa moramo vedeti, da trenutna stroškovna politika v Evropi ni najbolj ugodna. Govorimo o precej dražji elektriki kot pred tremi, štirimi leti. Socialni stroški se povečujejo. Prav danes sem v nemškem tisku prebral, da se je denar, ki ga nemška vlada nameni za socialne transferje potrojil. To so za državno blagajno hudi pritisk, ki povzročajo nezadovoljstvo pri ljudeh. Inflacija je relativno visoka in pritiski na plače se stopnjujejo. To se na koncu izraža v izdelkih, ki prihajajo do nekega roba konkurenčnosti na svetovnem trgu in prav avtomobilska industrija ima s tem velike težave.

Svoje zahtevajo tudi sindikati, ki zahtevajo desetodstotno povečanje plač in en delovni dan manj. Zaradi tega je nemška industrija manj konkurenčna, s čimer se odpira prostor za proizvode iz drugih držav. Tu je Kitajska, ki že danes na trg prihajaj s polovično ceno. In roko na srce, tudi kakovostno, dobro robo. Potrošnik je tu pred dilemo in se sprašuje, zakaj bi plačal za domači avtomobil enkrat več? S temi izzivi se bomo verjetno v Evropi soočali še nekaj časa.

Če se vrneva na Boxmark Leather – ali ta presumeritev na letalsko in druge industrije velja samo za slovenski del operacij ali za celotno krovno podjetje?

Pred 14 leti, ko sem pristopil k sodelovanju v Boxmark v vlogi direktorja družbe, je bila situacija že tako slaba, da smo se spraševali o rentabilnosti posla. Bili smo povsem usmerjeni v avtomobilsko industrijo in smo bili vedno pod cenovnim pritiskom. Pri čemer se je postavljalo legitimno vprašanje, ali bomo to na dolgi rok zdržali ali ne.

Takrat smo se odločili, da bomo ravno v Sloveniji zaradi tega, ker smo imeli znanje, naredili razvojni center, v katerem bomo razvijali nove produkte za celotno skupino. Ta projekt smo zaključili leta 2010 oziroma 2011, s čimer smo postali razvojni dobavitelj in ne samo proizvodni dobavitelj avtomobilski industriji.

No, in tu se je začela naša zgodba. Odločili smo se, da se bomo ukvarjali z artikli, ki imajo večjo dodano vrednost, ker bomo tako tudi legitimirali višje plače in s tem tudi dosegli zadovoljstvo pri zaposlenih.

To bi rekel, da je bil kvantni skok, saj smo se prelevili iz proizvodnega dobavitelja v razvojnega. Trenutne razmere pa nam seveda kažejo, da smo se prav odločili.

Kaj pa prestrukturiranje poslovanja v smislu geografske preusmeritve na druge svetovne trge?

Geografska preusmeritev se je že dogajala. Pred petimi leti je bilo v Sloveniji zaposlenih okrog 1.500 ali 1.600 ljudi. Trenutno nas je v razvojnem okviru in v majhni proizvodnji samo še 500. To ne pomeni, da smo odpustili ljudi in smo zmanjšali poslovanje, ampak smo se morali geografsko reorientirati tam, kjer bomo še imeli možnost rentabilno izdelovati produkte, ki smo jih prej v Sloveniji delali nerentabilno.

Leta 2011 smo se odločili za razširitev v Bosno in Hercegovino (BiH), kjer smo odprli obrat, ki zaposluje ravno tiste profile, ki so v Sloveniji izpadli. V BiH zaposlujemo 1.200 ljudi. Iz tega je razvidno, da je bila potrebna določena diverzifikacija poslovanja za avtomobilsko industrijo, če smo si želeli, da posel v Sloveniji ostane rentabilen in se lahko razvija v smeri specializacije. Pri tem smo bili uspešni.

Kaj pa z vidika prodaje, glede na to, da se evropski avtomobilski trgi ohlajajo ali kvečjemu zelo počasi pobirajo po pandemiji?

Kar se tiče ciljnih trgov, smo ugotovili, da je treba pogledati onkraj 'krožnika Evrope', tako da si danes prizadevamo uveljaviti na praktično vseh celinah. To so Afrika, Kitajska in Bližnji vzhod, tudi ZDA.

Vse bazira na razvojni bazi v Sloveniji. Naš portfelj smo širili glede na razvojne možnosti vseh teh držav in s ponosom lahko rečem, da sodelujemo tudi s Kitajsko. Ta ima nižje cene, nimajo pa takšnih razvojnih rešitev kot mi. Zato smo tudi razvojni partner letalske družbe na Kitajskem ali pa Emiratov, ki so imeli priložnost sodelovati z indijskimi partnerji, ki so tudi stroškovno konkurenčnejši, a so se vseeno odločili za Slovenijo. Tudi Američani, ki imajo pred pragom Mehiko in druge latinskoameriške države, ki delajo z bistveno nižjimi cenami, a so se zaradi kakovosti in rešitev odločili za Slovenijo.

Mislim, da je to tudi pot, po kateri bi se morala razvijati Slovenija. Mi smo se še pravočasno odločili, tako da zdaj nismov zadregi, kako odpuščati ali zmanjševali poslovanje.

Govorili ste že o kadrovskem prestrukturiranju, kakšni so bili rezultati tega, kako se je to odražalo na vašem poslovanju?

Res je, imeli smo dve prestrukturiranji. Prvo je bilo pred štirimi leti, ki je bila posledica tega, da smo državi pravzaprav pred leti priskočili na pomoč. V letih po 2009, ko so se pojavile težave pri podjetju Prevent, smo namreč začeli prevzemati njihov odvečen kader. Tako smo imeli zaposlenih tudi 1.600 oziroma 1.700 ljudi. Plače so v preteklih petih, šestih letih rasle, medtem ko se cene za posle v avtomobilskem sektorju dogovarjajo za pet ali šest let vnaprej let, zato manevrskega prostora navzgor ni bilo več. Kot sem omenil, smo bili zato prisiljeni v selitev proizvodnje na tuje.

Kaj pa ta sočasen proces specializacije v praksi sploh pomeni, kako se to odraža na vašem produktu?

Usmerjamo se v manjše količine, v zahtevnejše produkte. Boxmark v Sloveniji je specialist koncerna, ki v bistvu prevzema posebne projekte. Primer: McLaren-Mercedes, ki izdelujejo majhne serije, a so zelo zahtevni in mi delamo za njih. Tudi Ferrari in Porsche sta za omejene serije svojih avtomobilov izbrala nas. Tudi Mercedesov razred G, kjer se vse dela ročno...

Gre torej za zahtevnejše izdelke z večjo dodano vrednostjo…

Tako je, saj s tem dosegamo večjo dodano vrednost in tako lahko tudi upravičimo večje stroške dela in obratovanja v Sloveniji. V kolikor imaš dober glas in dobro zgodbo. Od nas se pričakuje, da produkte brez napak pošiljamo partnerjem. Prostora za napake ni, saj to lahko v verigi pripelje do določenih pretresov.

Če se ozremo nazaj, bi tu izpostavil projekt za Lufthanso. Šlo je za posodobitev Boeinga 747, zasebno letalo šejka iz Dohe. S tem projektom se je pri nas ukvarjalo 50 ljudi celo leto, vsak je delal na svojem detajlu letala. Ko sem si v Hamburgu ogledal dokončano letalo, sem bil ponosen.

Naročniki so v takšnih primerih zelo pikolovski, a mi smo šli še dlje. Preverjali smo denimo, ali je šiv oziroma rez narejen z laserjem raven in ali so vbodi šiva točno na 100 milimetrski ravnini. Samo za predstavo o tem, na kakšne podrobnosti je treba paziti pri teh posebnih naročilih. 

Vsekakor gre za nadstandardne zahteve in pričakovanja, a po drugi strani lahko s tem upravičite svojo ceno…

Zagotovo, v kolikor seveda te standarde uspeš obdržati na visoki ravni. Potem lahko zahtevaš tudi temu primerno ceno. Dam vam primer Mercedesa, ki ga vsi poznamo in ima svoje ime, za kar mora kupec tudi plačati ustrezno ceno. V naši panogi mi ta Mercedes med proizvajalci, ki delajo tako natančno, da lahko potem tudi zahtevamo Mercedesovo ceno.

Kako pa se ta zanimiv preobrat odraža na poslovanju, v smislu prihodkov in dobička v zadnjih nekaj letih?

Pred premeščanjem proizvodnje v BiH smo imeli negativni rezultat, kar je bil odraz tega, da smo stroškovno rasti, cenovno pa obstali na neki točki in smo bili zato prisiljeni odreagirati. Zasledovanje večje dodane vrednosti nas je pripeljalo tudi do pozitivnega rezultata. Lani smo imeli 2,5 milijona dobička.

Ukvarjamo se s sladkimi težavami, in sicer, kako bomo naraščajoča naročila izpolnili glede na naše kapacitete. Povpraševanja po zapletenih izdelkih je vse več in od tod tudi naša rast, ki prinaša večje prihodke.

Ti za sabo potegnejo večje dobičke, pa tudi večje investicije. Na trgu moramo biti prisotni s sodobnimi stroji. To po drugi strani pomeni večje izdatke. Mogoče se lahko v Sloveniji pohvalimo s tem, da si naši lastniki od samega začetka niti enkrat niso izplačali dobička, ampak so ga na koncu vedno reinvestirali. Tudi v času izgube smo delali investicije.

Ko že omenjate investicije, načrtujete kakšne večje naložbe v prihodnje?

Glede na to, da se poskušamo s svojim strojnim parkom postaviti najnovejši tehnologiji po robu, imamo neprestane investicije v razvoj in tehnologijo. Že pred dvema letoma smo začeli z napredno industrializacijo, v katero želimo vključiti več umetne inteligence in jo uporabiti pri določenih oblikovalskih rešitvah, kot tudi v sami proizvodnji.

Želimo povečati vlogo robotov, ki med drugim zmanjšujejo tudi tveganja z vidika zdravja delavcev. V tem oziru smo napredni, kar nenazadnje odražajo pozitivni odzivi mednarodnih partnerjev, ki so etablirani tako v Evropi kot tudi po svetu. 

Kako poskušate izkoristiti prednosti, ki jih prinaša umetna inteligenca?

Trenutno delamo na razvojnem programu, kjer želimo karseda hitro ugoditi zahtevam in pričakovanjem strank. Pred tem smo risali različne variante sedežev, zdaj nam že računalnik sam pripravi razne predloge. S tem bo en del kreativnosti prevzel računalnik, ampak po drugi strani ta ponudi tudi vrsto predlogov, ki jih lahko potem človek vključi v kreacijo po lastni presoji. Če dobiš več idej, imaš tudi večjo možnost, da se na koncu izteče v boljši rezultat.

Po drugi strani pa industrializacija pomeni, da je v procesu vse manjša uporaba papirja. Želimo zmanjšati izpuste CO2, tako da vsi v podjetju delajo z računalniki. To je v avtomobilski in letalski proizvodnji zelo pomembno tudi z vidika sledljivosti vsakega posameznega izdelka.

Roboti, ki prevzemajo določena človeška dela, umetna inteligenca, industrializacije, vse to pomeni, da bomo bolj učinkoviti, natančni in hitri.

Ste tudi v vlogi predsednika Združenja delodajalcev Slovenije. Kakšen je vaš pogled na stanje v slovenskem gospodarstvu in vladno politiko ne tem področju. Ekonomist Mitja Kovač je za naš medij povedal, da se gre Berlin nekakšno plansko gospodarstvo, kjer z zapiranjem jedrskih elektrarn poglablja energetsko draginjo, poleg tega daje prednost socialnim programom in hkrati pozablja na vzpodbujanje gospodarstva. Pri tem je ocenil, da podobno počne tudi slovenska vlada. Kakšen je torej vaš pogled?

Nemčija ima široko in dolgo zgodovino, zaradi česar imajo drugačno mentaliteto kot mi. V Nemčiji še vedno poteka parlamentarni in socialni dialog. Nemci niso prekinili socialni dialog, kot se to dogaja pri nas. Nemški socialni partnerji med seboj spoštljivo komunicirajo.

Naslednji teden se odpravljam v Bruselj, kjer bom srečal tudi kolega predsednika nemške delodajalske organizacije, ki mi je pred nedavnim povedal, da pogovor s sindikati in vlado teče na drugačen način kot pri nas.

Ocena ekonomista je pravilna. "Neumosti", ki jih Nemci zdaj počnejo v določenih segmentih z vidika gospodarstva, se pojavljajo tudi pri nas. Pri tem gre v določeni meri za kopijo. Ampak moramo vedeti, da ima Nemčija drugačno zaledje od Slovenije in da so take spremembe za eno majhno državo, kot je naša, lahko zelo pretresljive.

Kancler Olaf Scholz ne odloča sam, ampak vodi dialog in se posvetuje s partnerji v svojem krogu. Pri nas imam občutek, da smo postali nekoliko totalitarni glede na določene sprejete odločitve, in da imamo opravka z nekim, karikiram, kraljem Ludvikom. Zdi se, da se premier samovoljno odloči, potem pa odločitve spusti v 'eter', ki se brez dialoga tudi izvedejo. To je ta razlika med Nemčijo in med Slovenijo. Je pa res, da so tako državljani Slovenije kot tudi državljani Nemčije trenutno zelo nezadovoljni.

Kako pa komentirate delo slovenske vlade na področju gospodarske politike, v smislu oblikovanja vzpodbudnega gospodarsko-podjetniškega okolja, a namesto besed se v prakso uvaja - ali pa napoveduje - vse več novih dajatev?

Ta vlada v zvezi s tem, kar omenjate, ne počne prav nič. Večkrat smo izpostavili, da gremo v neko skrajno solidarnost. Beseda solidarnost je v preteklih treh mesecih postala stalnica v vsakem pogovoru, ampak solidarnost lahko kreiraš, v kolikor imaš zdravo gospodarstvo. Če gospodarstvo počasi tone, se na solidarnosti ne da delati in imamo pred seboj velik problem.

Nemčija zmanjšuje davke za gospodarstvo, kar je dobrodošlo in nujno v času recesije, saj mora gospodarstvo ponovno zadihati. Mi počnemo nasprotno in dvigujemo stroške ter davke. To je vsekakor nezdravo. Zato kot gospodarstveniki temu, kar vlada počne, močno nasprotujemo.

Nenavadno je, da se premier ne ozira ne na stroko ne na gospodarstvo, ki sta si, kot vidimo, v svojih ocenah precej poenotena…

Če se naslonim na predhodno analogijo s kraljem Ludvikom, je to točno takšen način vladanja. Zjutraj se zbudim in rečem, da bomo imeli praznik. Ampak o smislu tega se nismo posvetovali in potem ljudje niso šli pomagat in čistit posledice poplav, ampak so se odpravili na morje.  

Zmagovalec tega ukrepa je bila Hrvaška, ker so ljudje svoj denar potrošili tam. To so te stvari, malenkosti, za katere bi bilo boljše, da se posvetujemo. Pri tej vladi sem sprva imel občutek, da se bo glede na uvodne obljube mogoče le kaj premaknilo. Zdaj se sprašujem, ali si ni tukaj nekdo obul prevelike čevlje, ker je mislil, da je voditi državo isto kot neko podjetje.

Kaj boste torej sporočili svojim kolegom, predsednikom evropskih delodajalcev, ko se boste sestali prihodnji teden? Kako boste povzeli obete slovenskega gospodarstva v prihodnje?

Izkoristil bom svoj glas za gospodarstvo in opozoril na neupoštevanje socialnega dialoga v Sloveniji. Komisarja Schmita (evropski komisar za delovna mesta in socialne pravice Nicolas Schmit op.) smo že opozorili, da socialni dialog v Sloveniji ne obstaja. Da se trenutno vodi monolog, kar pa je v nasprotju s konvencijami ILO (Mednarodna organizacija dela v okviru Združenih narodov op.), katerih podpisnica je tudi Slovenija. Želim si tudi, da naši kolegi iz drugih držav izvedo, da se v Sloveniji, v majhni državi, ki je bila po gospodarski rasti vedno pri vrhu, dogajajo drugačne zadeve. O tem mora biti obveščen tudi Bruselj.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar