Se še spomnite fiča, katrce in yuga?

Ko je pred leti zdaj že nekoliko pozabljeni, sprva pa marsikje omalovaževani covid 19 ustavil življenje v številnih državah oziroma družbah in ga obrnil na glavo, je hkrati spisal marsikatero novo poglavje. Avtomobilska industrija, pogosto motor gospodarskega napredka in razvoja, se je znašla v okoliščinah, ko je proizvodnja zaradi pretrganih dobavnih verig in posledično pomanjkanja nekaterih najbolj vitalnih sestavnih delov zastala, s tem pa je skorajda kolapsiral tudi avtomobilski trg. Nenadoma so se čakalni roki za avtomobilsko pločevino raztegnili na dolge mesece, pogosto tudi na leto in več. Zdelo se je, da se je Evropa (pa tudi drugi) znašla v okoliščinah, ki so bile pred tem skoraj nepredstavljive. A v resnici je šlo zgolj za reprizo.

Ta pa se je veliko bolj nanašala na tisti del stare celine, ki se je po Winstonu Churchillu znašel na drugi oziroma vzhodni strani evropske železne zavese. V državah Vzhodne Evrope oziroma tistih, ki so bile ob nekdanji Sovjetski zvezi znotraj tako imenovanega vzhodnega bloka – če uporabimo politično razdelitev – je bil avtomobil bolj ali manj nedosegljiva želja, obsojena na dolga leta ali celo desetletje čakanja. Jugoslavija je bila pri tem nekje na sredini – precej daleč od tega, kar je ponujalo življenje v teh državah, a prav tako od tistega, kar je ponujal zahodni del Evrope. Takšen opis je verjetno nujen tudi zaradi pogostega poenostavljanja ali celo izkrivljanja dejstva, v kakšnem položaju je bila v tem pogledu država, ki je ni več. Bila je, če vse skupaj zavijemo v politično perspektivo, avtomobilsko in tudi tržno neuvrščena.

Kragujevac, Novo mesto, Sarajevo

Ogrodje jugoslovanske avtomobilske industrije so bile vse do konca osemdesetih oziroma začetka devetdesetih let prejšnjega stoletja tri tovarne – kragujevška Crvena zastava, ki je zdaj pod okriljem koncerna Stellantis oziroma italijanskega Fiata, novomeški IMV oziroma Industrija motornih vozil, ki je danes Revoz, ter TAS oziroma Tvornica automobila Sarajevo. V teh tovarnah so avtomobili nastajali v okviru tehničnega sodelovanja s še danes znanimi oziroma uveljavljenimi avtomobilski tovarnami: Crvena zastava v navezi s Fiatom, IMV najprej z nemškim Auto Unionom (ki je danes Audi), potem z britanskim BMC (British Motor Corporation) in nato oziroma vse do danes s francoskim Renaultom. Svoje je k temu dodala še IDA iz Kikinde, ki je jugoslovanskim kupcem ponujala nemške ople, pa tudi koprski oziroma slovenski Cimos, ki je dolgo živel v uspešni navezi s francoskim Citroënom.

Vodilno vlogo pri jugoslovanskem avtomobilskem opismenjevanju je brez dvoma imela Crvena zastava. Tovarna je že leta 1954 podpisala tako imenovano kooperacijsko pogodbo z italijanskim Fiatom. Ta je bil tedaj in še veliko let zatem motor apeninske motorizacije oziroma avtomobilizacije, kar je omogočilo tudi hiter gospodarski razvoj države na evropskem škornju. Toda trajalo je dolgih šest let, da je s kragujevških tekočih trakov – kolikor jih je tedaj pač bilo – pripeljal prvi osebni avtomobil, fiat 600 D. Prej so bila v ospredju lahka gospodarska vozila s Fiatovo licenco, kajti razvijajoča se država jih je potrebovala bolj kot osebne avtomobile. Dve leti zatem, torej leta 1962, je stekla izdelava zastave 750. To ni bil le avtomobil, bil je fičo, ki je Jugoslavijo postavil na evropski in tudi svetovni avtomobilski zemljevid. Tehnično sodoben, za tedanje razmere sprejemljivo prostoren, predvsem pa cenovno toliko dosegljiv, da zanj ni bilo treba varčevati desetletja – kot je to veljalo v večini držav Vzhodne Evrope. Pozneje se je nabor modelov oziroma avtomobilov, ki so prihajali iz prestolnice Šumadije, precej razširil z zastavo 1300/1500 in zastavo 128, medtem ko je tovarna vrhunec dosegla z zastavo 101, yugom koralom in na koncu s florido.

Depositphotos

 

Avantura s "poslom stoletja"

Ves ta čas se je tovarna ukvarjala s številnimi zagatami, značilnimi ne le za jugoslovansko avtomobilsko industrijo, saj so si roke podajale težave z delavci in zadrege z dobavitelji, ogromno pripomb se je nanašalo na kakovost izdelave in podobno.

Toda kljub temu se je tovarna konec osemdesetih lotila slovitega posla stoletja: z yugom koralom se je odpravila na tedaj najbolj zahtevni avtomobilski trg na zemeljski obli, v ZDA. Posel je propadel, yugo je dobil vlogo v nekaterih ameriških filmih, zgodba Crvene zastave pa bi brez posredovanja države gotovo imela žalosten konec. In morda so si takrat v tovarni ob vsem tem rekli, da je precej resnice v besedah, ki jih je nekoč o Fiatu dejal njegov večinski lastnik Giovanni Agnelli: Kar je dobro za Fiat (za Crveno zastavo), je dobro tudi za Italijo (Jugoslavijo).

TAS je začel delovati leta 1969, pri čemer je šlo za naložbo z nemškim Volkswagnom (VW), ki je imel v tem podjetju kar 49-odstotni delež. To je bilo gotovo ključno, saj so Nemci brez dvoma ključno pripomogli k ustrezni kakovosti avtomobila in vsemu, kar je potrebno za tekočo avtomobilsko proizvodnjo. Prvi jugoslovanski golf, ki je na zadku nosil oznako J (pa tudi JL, JD in JLD), je iz Sarajeva pripeljal leta 1970. Tehnično in tudi sicer je bil uvrščen bistveno višje kot vsi modeli Crvene zastave, veliko bolj je bil primerljiv z austini, ki so v tem času nastajali v novomeškem IMV. Najprej je proizvodnja v TAS tekla izključno z nemškimi sestavnimi deli, pozneje so vključili tudi jugoslovanske dobavitelje. Ni šlo gladko, kajti izpolnjevanje visokih tehničnih zahtev jugoslovanskim podjetjem vsaj na začetku ni šlo dobro od rok. Pa vendar so v tej tovarni, ki je bila nekakšna naslednica prav tako sarajevskega Pretisa, pred tem sodelujočega z nemškim NSU (ta je pozneje postal sestavni del Audija), še leta 1989 naredili približno 37 tisoč avtomobilov.

Z današnjega zornega kota se zdi številka morda skromna, a je vendarle opazno prispevala k dogajanju na jugoslovanskem avtomobilskem trgu. Ko se je začela vojna, je TAS prenehal izdelovati. Nekaj poskusov oživitve tovarne oziroma sodelovanja z nemškim Volkswagnom, pri čemer je sodelovala češka Škoda (ki je sestavni del nemškega avtomobilskega koncerna), ni bilo tako uspešnih, da bi se umestil tja, kjer je bil pred vojno.

Depositphotos

 

Od DKW do Renaulta

Novomeški IMV, ki je danes oziroma od leta 1988 Revoz, ta pa je v 100-odstotni lasti francoskega Renaulta, je bil po obsegu proizvodnje druga jugoslovanska avtomobilska tovarna. Njegova zgodovina sodelovanja z različnimi partnerji je dolga in pestra: še pred formalnim zagonom IMV so v Novem mestu nastajali kombiji z značko DKW, skoraj desetletje oziroma od leta 1963 do 1972 so se tam rojevali britanski austini v sodelovanju z BMC oziroma podjetjem British Motor Corporation. Med vsemi modeli, ki so nastajali v mestu ob Krki, je imel največ kupcev še danes znani mini (zasnoval ga je sir Alec Issigonis), dokazoval pa se je s tehnično, prostorsko in vozno izjemnostjo. Po nekaterih podatkih je IMV sredi sedemdesetih let prejšnjega stoletja izdelal okoli 49 tisoč vozil na leto. Velika številka tedaj, pa tudi danes, kajti Revoz zadnja leta produkcijsko vse bolj šepa, lani je na primer izdelal le malenkost več kot 60 tisoč avtomobilov.

Proti koncu osemdesetih so v Revozu začeli izdelovati renaulta 4, ki je predvsem na slovenskem trgu dobil ime katrca (gre za krajšavo francoske številke quatre), na hrvaškem pa četvorka. Avto je bil tržno zanimiv in uspešen, nasledil ga je renault 5. Oba avtomobila sta bila naslednja stopnja v razvoju tako jugoslovanskega kot pozneje tudi slovenskega avtomobilskega trga. Sledil je clio, avto, ki še zdaj nastaja v Revozu in je bil v evropskem vrhu, dovolj kupcev pa je imel (in jih še ima) tudi na trgih v nekdanjih jugoslovanskih republikah. Ob tem je smiselno potegniti tudi vzporednico s kragujevško Crveno zastavo oziroma FCA Serbia (FiatChryslerAutomobiles), kot se tovarna, ki je od leta 2012 v lasti Fiata oziroma FCA, imenuje danes, in Revozom. V Kragujevcu naj bi po nekaj zadnjih letih, ki niso bila uspešna oziroma so bila polna negotovosti, začeli izdelovati novega električnega fiata (po vsej verjetnosti novo pando), v Novem mestu pa čakajo na odločitev, ali jim bo Renault namenil izdelavo renaulta twinga v električni različici. Za obe tovarni, ki imata v Srbiji in Sloveniji izjemno gospodarsko težo, bo odločitev skoraj eksistenčnega pomena.

Depositphotos

 

In še Citroën in Opel

Na razvoj jugoslovanskega avtomobilskega prostora sta v nekaj manjši meri kot omenjena trojica vplivala še koprski Cimos in kikindska IDA. Letnica rojstva Cimosa je 1972, pri čemer je šlo za skupno vlaganje nekaterih tedaj znanih slovenskih podjetij (Tomosa in Iskre) ter francoskega Citroëna. Ta je že nekaj časa pred tem sodeloval s Tomosom, kar je pripomoglo k sestavljanju nekaterih Citroënovih modelov; med njimi je bil najbolj znan spaček oziroma 2CV (v programu je bil vse od leta 1949 do 1990, naredili so jih več kot pet milijonov), pozneje pa tudi ami 6/8. Iz koprskega podjetja so nato vse do leta 1984 prihajali prej omenjeni spački, večje diane, pa tudi amiji in celo za tedanje čase nekaj prestižnejši model GS. Od ustanovitve do leta 1984 se je iz Kopra na jugoslovanski trg pripeljalo okoli 90 tisoč citroënov, ki so bili tako kot zastave, golfi, austini, renaulti naprodaj v domači valuti. V jugoslovanski avtomobilski mozaik, ki se je tedaj že lahko sramežljivo spogledoval z nekaterimi trgi Zahodne Evrope, je Cimos dodal dovolj pomemben delček.

IDA iz Kikinde je bila precej primerljiva s Cimosom, le da je šlo v tem primeru za sodelovanje z nemškim Oplom, ki je bil tedaj še sestavni del ameriškega General Motorsa (danes znotraj koncerna Stellantis). Podjetje AD Livnica je za omenjeno nemško avtomobilsko hišo dobavljalo nekatere sestavne dele, po nekaj letih pa so skupaj z lastnikom Opla, torej General Motorsom, ustanovili IDA (Industrijo delova automobila), pri čemer je bil večinski delež v jugoslovanskih rokah. Tako so začeli v Jugoslavijo prihajati nekateri Oplovi modeli, med njimi je bil najbolj iskan kadett, pa tudi veliko večji oziroma prestižni senator, ascona, celo vectra in podobni. Po nepopolnih podatkih je bilo od leta 1977 do 1992 v Kikindi "izdelanih" okoli 39 tisoč oplov. In da ne bi bilo zadrege, so ti avtomobili, ki so čez mejo prihajali tako rekoč sestavljeni, dodali so jim recimo zgolj kolesa, akumulatorje in podobno, nosili značko IDA.

Depositphotos

 

In kje je uvodoma omenjena repriza?

Ob različnih zadregah jugoslovanske avtomobilske produkcije so bili najbolj problematični dolgi dobavni roki. Kupcev je bilo veliko preveč, da bi jim zmogli ustreči v približno razumnih čakalnih rokih. Stalo se je v vrstah, prenočevalo pred vrati trgovin, izjemno so bila cenjena poznanstva v avtomobilskih tovarnah. Toda na avtomobile kljub vsemu ni bilo treba čakati leta, kaj šele desetletje ali več, kot se je to pogosto dogajalo na evropskem Vzhodu z wartburgi, trabanti, moskviči in drugimi. V strateški usmeritvi sta jugoslovanska avtomobilska industrija in s tem tudi trg sledila že zdavnaj pozabljeni neuvrščenosti, kar je pomenilo, da nista bila izrazito naklonjena ne eni ne drugi strani – kateri koli že. Vse, kar je povzročila epidemija covida 19, pa je obudilo spomine na nekdanje avtomobilske čase na teh območjih – bolj zanesljivo na evropskem vzhodu, sem in tja tudi na njenem zahodu.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar