Zmago Skobir: Ideje o javno-zasebnem partnerstvu so že bile na mizi

Mednarodno združenje letalskih prevoznikov IATA ugotavlja, da finančna uspešnost letalskih družb v letu 2023 presega pričakovanja. Podatki iz študij o letalski povezljivosti Slovenije, ki ju je naročilo ministrstvo za infrastrukturo, pa kažejo, da je okrevanje ljubljanskega letališča po pandemiji počasnejše kot drugod v regiji in med najpočasnejšimi v Evropi.

Med leti 2017 in 2022 je Slovenija izgubila 1,4 milijona potnikov, s tem pa naj bi bilo gospodarstvo oškodovano za 262 milijonov evrov letno. V obdobju med 2019 in 2022 je slovensko gospodarstvo zaradi propada Adrie Airways izgubilo za 1,8 milijard evrov. Zaradi slabe povezljivosti naj bi na letni ravni izgubljali okoli 600 milijonov evrov, je pokazala študija, ki jo je pripravil ekonomist Jože P. Damijan za ministrstvo za infrastrukturo.

Da je najboljša možnost za izboljšanje povezljivosti javno-zasebno partnerstvo, se je v pogovoru za Bloomberg Adrio strinjal tudi nekdanji komercialni direktor Adrie Airways in Aerodroma Ljubljana Zmago Skobir, ki je med drugim povedal tudi to, da so ideje o javno-zasebnem partnerstvu z eno od Lufthansinih družb že bile na mizi.

Prejšnji teden sta bili predstavljeni študiji o letalski povezljivosti. Pravite, da so nekatere številke prenapihnjene. Katere in zakaj? 

Kot ste omenili, smo izgubili 1,8 milijarde evrov od leta 2019 do 2022. To se mi zdi milo rečeno prenapihnjeno. Prvič je treba upoštevati, da za časa kovida skoraj dve leti in pol ni bilo prometa, ne samo pri nas, ampak povsod v Evropi ali celo po svetu. Tako da te številke so prazne številke. Treba je primerjati s časi, ko je bila Adria še na svojem vrhuncu in ko je imela okoli 1,1 milijona potnikov z današnjimi destinacijami in današnjim številom potnikov. Res je, da je okrevanje ljubljanskega letališča med počasnejšimi v Evropi, ampak je treba upoštevati velikost trga in tudi potencial, ki ga ima tako velik trg.

Skratka, Adria je imela od 1,1 milijona potnikov 300 tisoč potnikov, ki so bili transferni. To so zdomci, ki so potovali na delo iz jugovzhodnega Balkana preko Ljubljane na zahod in obratno. Ko to odštejete, je bilo dejansko potnikov 800 tisoč in to, ko je bila Adria na vrhuncu. Letela je na 25 ali 26 destinacij, danes jih je 21. Res, da nekatere manjkajo.

Morda je treba še povečati število frekvenc v najpomembnejše letališke centre, kot so Frankfurt, München, Pariz, Zürich, London. Kot poznam vozni red, je Frankfurt pokrit dvakrat do trikrat na dan, torej  ni problematičen. V London imate tri prevoznike, na tri londonska letališča, vključno z British Airwaysom, v Pariz sta dva prevoznika dvakrat na dan. Stanje se izboljšuje.

Tako, da ne vem, kako so bila izračunane številke v študiji, da smo izgubili milijardo in pol, bi bilo to zanimivo videti in dejansko potem pokomentirati, ampak jaz v to dvomim. Bolj so študije narejene zato, da se prikaže, koliko izgubljamo in zdaj pa res rabimo nekaj narediti. Se pa sprašujem, kaj?

Dejstvo je, da nekaterih letov je manj, kot jih je bilo v času Adrie. Recimo sami ste tudi omenili, da letov na Dunaj ni več, v Bruselj se leti samo zjutraj. Kaj se tukaj lahko dejansko naredi in ali bosta javno-zasebno partnerstvo in nova družba, kar se nekako predvideva kot najboljši predlog, rešila vse težave slovenskega letalstva oziroma povezljivosti? 

Kolikor poznam zadeve glede na to, da od januarja nisem več v družbi Fraport Slovenija, se te številke izboljšujejo. Letošnji promet naj bi narastel za 30 odstotkov glede na lansko leto. Tako se povečujejo tudi destinacije kot tudi frekvence. Res gre počasneje, a predvidevam, da bi trg zapolnil tudi te manke ključnih destinacij, ki so pomembne za Slovenijo, kot je Bruselj zjutraj tja in zvečer nazaj, predvsem z vidika potovanja velikega števila uradnikov.

Medtem je drugo vprašanje, kako naj bi to rešili. Jaz sem že leta 2020, ko je bila res kriza, ko res ni bilo letov, ko smo se res spraševali, kako bo trg okreval po udarcu propada Adrie, predlagal projekt. In smo prišli do modela oziroma dogovorov z eno od Lufthansinih družb, da bi poslala k nam dve letali. Letali bi bili praktično tako, kot so Austrian Airlines, Swiss Air, SN Brussels (pozneje Brussels Airlines, op. p.), v lastništvu Lufthanse, prebarvani v barve Air Slovenija ali karkoli bi se že imenovali. Tudi začeli bi s posadkama, da bi bilo kabinsko osebje slovensko govoreče in kasneje nadaljevali z osebjem v pilotski kabini in potem širili mrežo poletov skozi to javno-zasebno partnerstvo.

In takrat je bil interes Lufthanse?

Takrat je bil interes. Mi smo imeli že dogovore, imeli smo vozne rede.

Zakaj do tega ni prišlo?

To morate vprašati ministrstvo oziroma prejšnje oblastnike in zakaj zdajšnji tega niso vzeli v roke in samo nadaljevali. Sprašujem se pa, ali je v današnjem času, ko so šle stvari s svetlobno hitrostjo naprej, ko je manko posadk, manko avionov, še to izvedljiv koncept? Ampak je sigurno to edini koncept, ki bi bil za mene smiseln.

Se pravi javno-zasebno partnerstvo? 

Absolutno, ampak s tujim prevoznikom, ker morate vedeti, da je pri ustanavljanju novega prevoznika najlažje dobiti letala, tehniko in pilote. Najtežje je vzpostaviti licence in komercialne dogovore po vsem svetu, torej, da imate prodajno mrežo. To je možno samo preko velikega prevoznika.

Pa menite, da je v tem trenutku med letalskimi družbami še možno najti interesente, kaj bi morala država ponuditi? Kako sploh lahko konkurirajo trenutnim ponudnikom? Bi bilo mogoče tudi za razmislit o nakupu katere od obstoječih družb, da bi skrajšali postopke? Javno-zasebno partnerstvo se lahko še izvede? 

Ja, kot edina opcija, ne vem pa, kakšna je trenutna situacija, treba je iti na trg, vprašati prevoznike. Jaz mislim, da najbolj naraven partner še vedno Lufthansa, ki obvladuje vso regijo. Koliko so še zainteresirani, da bi nekaj takšnega naredili, ne vem, ker se sami ukvarjajo z mankom osebja in letal. Niso pa to nikoli zaprta vrata, treba je poizkusiti, je pa to edini realen način.

Drugo vprašanje pa je, kako bi država tukaj sodelovala. Evropska komisija, kolikor vem, je tu zelo stroga. Mislim, da smo bili že enkrat politi z mrzlo vodo, leta 2021, ko je šlo ministrstvo za gospodarstvo prosit za odobritev ustanovitve prevoznika in smo bili zavrnjeni, ker to ne gre. Drug trd oreh je, kaj naj bi država dala, v kolikšni meri, ali bo to komisija odobrila? Komisija mislim, da ne bi imela problemov s takšnim partnerstvom, kjer bi bil močen prevoznik večinski.

Ali bi ta denar dal v (novo, op. p.) Adrio? Mislim, da ne. Mislim, da bo prej dal sredstva, letala, znanje, ki je za to potrebno in da bo pri določitvi linij dejansko zelo ostro določeno, kaj je dobičkonosno in kaj ne, ker ne verjamem v zasebno vlaganje, kjer vnaprej napovedujete, da bo šest let neka družba delala izgubo.

V študiji med drugim piše, da z vzpostavitvijo nove linije povpraševanje naraste za faktor med 3 in 7. Se s tem strinjate?

Odvisno od linije in povpraševanja. Moje in tudi Adriine izkušnje so, da se leta 2016 ali 2017, ko je vzpostavila šest novih destinacij, Romunijo, Grčijo, Španijo, Portugalsko, skandinavske destinacije, nobena ni obdržala. Kar pomeni, da ni povpraševanja in tu prideva do razpoznavnosti, frekventnosti, ne destinacije. Zato je zame najbolj vprašljivo, kako državo razume pojem povezljivosti, o katerem se tako lahkotno govori, da smo najmanj povezana destinacija. Kot vem, danes obstaja 21 destinacij, skoraj 100 letov na teden. Seveda niso idealni, nikoli ne bodo. Tudi, ko je bila Adria Airways, so vedno potniki odhajali tam, kjer je bilo ceneje, ki je bil boljši vozni red, ker ne morete za tak majhen trg narediti idealnega modela.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar