Podjetji Uber in Lyft sta se več let spopadali z lokalnimi oblastmi in delavskimi skupinami, da bi obdržali voznike kot neodvisne izvajalce, ne kot zaposlene.
Neodvisni izvajalci nimajo tradicionalnih delavskih pravic, kot sta pavšalna minimalna plača in sindikalna zaščita. V zameno se je zato na splošno pričakovalo, da bodo podjetja, ki ponujajo prevoze, voznikom zagotovila nekaj – vendar ne vseh – ugodnosti, ki bi jih imeli kot zaposleni.
Posledica je splet samosvojih pravil in predpisov, ki se zelo razlikujejo od mesta do mesta in od države do države. Ponekod so vozniki organizirali proteste, da bi jim zvišali plače in zagotovili ugodnosti, kakršne podjetja navadno zagotavljajo zaposlenim s polnim delovnim časom, na primer zdravstveno zavarovanje. Ko je cena Uberjeve delnice februarja dosegla najvišjo vrednost vseh časov, je za valentinovo v desetih večjih mestih v ZDA na tisoče voznikov organiziralo stavko in protestiralo proti višini plačil, ki jih dobijo za svoje vožnje. Julija so vozniki nato vkorakali v Uberjeve pisarne v New Yorku in zahtevali boljše možnosti zaslužka.
Že naslednji teden so podjetja, ki ponujajo prevoze, dosegla veliko zmago v Kaliforniji, ko je vrhovno sodišče zvezne države podprlo predlog 22, zakon, ki podjetjem s področja dela prek spletnih platform dovoljuje, da svoje delavce uvrstijo med neodvisne izvajalce. Junija sta tako Uber kot Lyft končala štiriletno pravno bitko v Massachusettsu s poravnavo v vrednosti 175 milijonov dolarjev in z dogovorom o plačilu delavcev 32,50 dolarja (29, 60 evra) na uro za aktivni čas vožnje, skupaj s plačano bolniško odsotnostjo in denarnim dodatkom za zdravstveno zavarovanje. Druge ureditve, ki voznikom prav tako zagotavljajo nekatere ugodnosti, so bile dosežene tudi v državah, kot sta Minnesota in Washington.
Ali poznamo boljši način, da bi uredili te spore?
Primer ZA
Industrija skupnih prevozov se zanaša na voznike, ki sami plačujejo za vozila, gorivo, čiščenje in vzdrževanje – da ne omenjamo osebnega tveganja, ki ga prevzamejo, ko vozijo druge ljudi. Delavski aktivisti trdijo, da višje plačilo delavcev zato ni le moralni imperativ, ampak bi z njim zagotovili tudi boljšo in zanesljivejšo delovno silo, od katere imeli koristi tako vozniki kot uporabniki.
V nasprotju s priljubljeno podobo delavca s krajšim delovnim časom ali delavca, ki si kot svobodnjak sam izbira delo in delovni čas, 19 odstotkov voznikov Uberja dela več kot 35 ur na teden. Urnik s polnim delovnim časom pušča le malo prostora za prilagajanje delovnega časa, saj je ob določenem delu dneva (na primer ob jutranji konici) zaslužek veliko boljši. Terri Gerstein, direktorica delavske pobude NYU Wagner in nekdanja namestnica komisarja ministrstva za delo zvezne države New York, pravi, da je to osrednje vprašanje, ko gre za razvrščanje voznikov prek spletnih platform med zaposlene.
"Ali se je dobro pretvarjati, da vsak Uberjev voznik vodi neodvisno podjetje?" je vprašala. "Ali res mislite, da je vsak voznik samostojni podjetnik? Ne."
Profesorica na šoli Wharton Lindsey Cameron pravi, da si podjetje že dolgo prizadeva za konsolidacijo trga in na koncu za dvig cen. Cameronova, ki je kot izvedenka pričala v primeru v Massachusettsu, pravi, da je Uber svoje storitve zaračunaval premalo in finančno komaj shajal ob pomoči vložkov tveganega kapitala. Svoj prvi letni dobiček od svoje prve javne ponudbe leta 2019 je družba objavila šele leta 2023.
Spencer Platt/Getty Images
Primer PROTI
Povečanje zaslužka voznikov bi skoraj zagotovo zvišalo stroške voženj. Glavni izvršni direktor Uberja Dara Khosrowshahi je v mnenjskem članku za New York Times avgusta 2020 zapisal, da bi zaposlitev voznikov za polni delovni čas pomenila višje cene vozovnic in posledično manj strank in voznikov.
"Menim, da bi to preveč zvišalo cene za stranke," pravi Erin Hatton, avtorica knjige Začasna ekonomija: Od deklet Kelly do stalno začasnih delavcev v povojni Ameriki (The Temp Economy: From Kelly Girls to Permatemps in Postwar America) in profesorica sociologije na Univerzi v Buffalu.
V nasprotju s prizadevanjem za prerazvrstitev statusa delavcev, kar je določal kalifornijski skupščinski zakon AB 5 – zakonodaja, ki jo je predlog 22 pozneje razveljavil – so podjetja, ki ponujajo prevoze, trdila, da bi polnopravna zaposlitev ogrozila prožnost, od katere so odvisni številni vozniki. V raziskavi, ki jo je naročil Uber, je kar 77 odstotkov voznikov dejalo, da je prilagodljiv delovni urnik pomembnejši kot pravice iz stalne zaposlitve.
Revel Transit, podjetje za naročanje prevoza z električnimi vozili v Brooklynu v New Yorku, je junija svoje zaposlene voznike odpustilo v korist modelu prožnih zaposlitev oziroma plačila za posamezno vožnjo, kar je podobno Uberju in Lyftu. Podjetje je navedlo, da "ogromna večina voznikov zahteva več prožnosti" pri delu, in dejalo, da bodo imeli vozniki potem "več nadzora nad tem, kje in kdaj bodo vozili, kdaj si bodo privoščili odmore in kako dolgi bodo ti, hkrati pa bodo deležni donosnejših bonusov, ki jih bodo laže dosegli".
Prevozniška podjetja so v preteklosti grozila, da se bodo umaknila iz jurisdikcij, ki so poskušale izvesti reforme plač ali drugače spremeniti njihovo politiko poslovanja. To pa je bila ovira za vlade, ki so želele regulirati to panogo. Marca sta Uber in Lyft zagrozila, da bosta nehala ponujati svoje storitve v Minneapolisu, potem ko so mestne oblasti poskušale zvišati plače voznikom. Obe podjetji sta se začasno umaknili tudi iz Austina, ko je mesto leta 2016 poskušalo uvesti pravila o jemanju prstnih odtisih voznikom.
Marcus McDonald
Skupna točka
Nedavne poravnave predvidevajo kompromis, ki ga industrija skupnih prevozov imenuje neodvisni izvajalec plus. Ti dogovori, ki jih Uber in Lyft pogosto zagovarjata kot dokaz dobre vere, ohranjajo status neodvisnega izvajalca za voznike, vendar jim obljubljajo dodatne ugodnosti, kot sta zdravstveno zavarovanje in plačan dopust.
Lyft je v izjavi dejal, da vidi javni odmik od razprave o tem, ali naj bodo vozniki zaposleni, in da se zdaj razpravlja predvsem o "najboljšem načinu oblikovanja zaščite in ugodnosti, smiselnih v kontekstu skupnih voženj". To vključuje tudi zagotovilo, da vozniki ohranijo prožnost. "Zato je popolnoma jasno, da se bo nestandarna oblika dela obdržala," pravi Lyft.
Poleg poravnave v Massachusettsu, ki zagotavlja nekatere najobsežnejše ugodnosti doslej, je Minnesota pred kratkim Uberju in Lyftu posredovala zahtevo, da naj voznikom plačata 1,18 dolarja (1,16 evra) za prevoženih 1,6 kilometra (za prevoženo miljo) in 0,31 dolarja (0,28 evra) na minuto za prevoz potnikov. Sporazum, ki je v začetku tega leta skoraj propadel, je zagotovil tudi boljše odškodninsko zavarovanje delavcev in okrepil zaščito pred nepošteno 'deaktivacijo', enakovredno odpuščanju.
Čeprav so taki kompromisi izboljšali ugodnosti in plače za voznike, pa jim niso zagotovili prave minimalne plače. Če je voznik iz Massachusettsa ali Minnesote na poti na primer deset ur na dan, je plačan samo za del ur, ki jih porabi za vožnjo potnikov ali na poti do prevzema.
New York to ureja drugače. Namesto določitve pavšalne tarife za ure, porabljene za vožnjo potnikov – kar je pravilo za preostalo zvezno državo New York – voznikom ponuja kompenzacijo, izračunano po zapleteni formuli, ki upošteva tako ure aktivne vožnje kot čas med vožnjami. Bhairavi Desai, predsednik združenja newyorških taksistov (NYTWA), ki zastopa 28 tisoč poklicnih voznikov v mestu, in komisar mestnih taksijev David Do sta v intervjujih dejala, da je bila ureditev v New Yorku najboljša ureditev v državi – vsaj dokler ni bilo Uberja in Lyfta, ki sta jo začela uničevati.
Da bi se izognila pričakovanim obveznostim, so podjetja, ki ponujajo prevoze, nedavno začela izklapljati delavce iz aplikacije v obdobjih manjšega povpraševanja, kar je znižalo njihovo plačilo za kar 50 odstotkov. NYTWA zdaj poziva mesto, naj sproži pravne postopke in konča to prakso.
"Imeli smo nekaj, kar je delovalo," pravi Desai. "Bili smo blizu ravnovesju kot že dolgo ne."
– Članek je nastal v sodelovanju z Natalie Lung.
.webp){kind=icon}
