Na vsaki strani Panamskega prekopa je po eno ogromno pristanišče, obe pa upravlja ista kitajska družba. Vsaka prekinitev te plovne poti – po kateri je speljanega približno 40 odstotkov ameriškega kontejnerskega prometa – bi lahko ameriška podjetja na dan stala na stotine milijonov dolarjev, kar pojasnjuje, zakaj se je predsednik Donald Trump odločil poskrbeti, da Peking na to kritično pomorsko točko ne bo imel vpliva. "Kitajska upravlja Panamski kanal, mi pa ga nismo dali Kitajski. Dali smo ga Panami in vzeli ga bomo nazaj," je Trump dejal v svojem januarskem inavguracijskem nagovoru.
Trumpova zahteva, da naj panamska vlada prekliče pravice družbe CK Hutchison Holding do upravljanja obeh prehodov, poudarja neprijetno resnico za Washington in druge svetovne prestolnice: Kitajska je dve desetletji potrpežljivo vzpostavljala ogromno pristaniško omrežje, ki zajema vse celine razen Antarktike.
Kot kažejo podatki, ki jih je zbral Isaac Kardon, višji sodelavec za kitajske študije pri raziskovalno-svetovalni skupini Carnegie Endowment for International Peace, imajo kitajska podjetja v lasti ali upravljajo terminale v več kot 90 globokomorskih pristaniščih po svetu. Mednje po podatkih pomorskega vestnika Lloyd's List prištevamo 34 od 100 najbolj pretočnih pristanišč, holdingi pa med drugim vključujejo peto največje kontejnersko pristanišče v Evropi, prvo globokomorsko pristanišče na pacifiški obali Južne Amerike, ki lahko upravlja izredno velike kontejnerske ladje, in deleže v več kot tretjini vseh komercialnih pristanišč v Afriki.
"Pogosto pravimo, da moramo najprej zgraditi ceste, če želimo obogateti," je dejal kitajski predsednik Xi Jinping, ko je med obiskom leta 2017 v pristanišču Tieshan v Južnokitajskem morju nagovoril delavce. "Na obalnih območjih pa velja, da moramo za ta namen najprej zgraditi pristanišča."
Kitajska, katere (daleč največji) delež v svetovnem izvozu blaga je leta 2024 znašal približno 15 odstotkov, ima jasen gospodarski interes za ohranjanje svoje prisotnosti ob pomembnih pomorskih trgovskih poteh. Po ocenah iz študije svetovalne družbe PwC iz leta 2018 vsak dolar, ki ga Kitajska vloži v afriška pristanišča, prinese 13 dolarjev v trgovinskih poslih – da geopolitične donosnosti naložb niti ne omenjamo.
Za državo s samo eno čezmorsko vojaško bazo je takšno nizanje pristanišč strategija z dvojno rabo. V kitajskih političnih krogih se izraz pomorska strateška točka enakovredno uporablja za opis obeh vrst objektov.
"Kitajska je znatno prisotna v vseh regijah, ta prisotnost pa je bolj koncentrirana okoli ključnih pomorskih točk," pravi Kardon, ki je napisal tudi knjigo Kitajsko pomorsko pravo: nova pravila pomorskega reda. "Takšno omrežje ima očitno komercialno prednost, hkrati pa vodi do akutnih varnostih pomislekov."
Pristanišča so del sicer širšega tekmovanja za pomorsko prevlado med Kitajsko in ZDA. Tekmici sta si vzajemno naprtili posebne pristaniške pristojbine, ZDA pa se je oživitve umirajoče ladjedelniške industrije lotila tudi s sklepanjem zavezništev z državami, kot je Južna Koreja. Oktobra je Kitajska udarec vrnila s sankcioniranjem ameriških enot južnokorejskega ladijskega velikana Hanwha Ocean.
Stopnja nadzora, ki ga kitajska vlada izvaja nad temi številnimi točkami, ni povsod enaka. Za pristanišča, ki jih upravlja konglomerat CK Hutchison s sedežem v Hongkongu, je nekoč veljalo, da so zunaj neposrednega dosega partijskega vodstva na celini, v zadnjih letih pa zaradi prizadevanj za omejitev avtonomije tega ozemlja ni več tako. V nekaterih drugih primerih je vpliv Pekinga lažje razviden: grški Pirej in perujski Chancay sta v lasti družbe China Cosco Shipping, ki jo je Pentagon januarja zaradi domnevnih povezav z Ljudsko osvobodilno vojsko uvrstil na črno listo. Družbi Cosco in Hutchison se na prošnjo za komentar nista odzvali.
Predstavniki ameriške vlade trdijo, da si Peking s kitajskimi pristanišči pomaga pri zbiranju obveščevalnih podatkov. Pristanišča v Grčiji, Nigeriji in na Šrilanki sprejemajo kitajske vojne ladje, medtem ko je prva kitajska čezmorska vojaška baza v majhni afriški državi Džibuti zaživela v vlogi "logističnega središča" poleg pristanišča v kitajski lasti.
"Zagotavljanje, da svetovna pristanišča ostanejo odprta in varna, je za svetovno trgovino ključnega pomena," je v izjavi za Bloomberg News dejal ameriški senator Andy Kim iz New Jerseyja. "Kitajska rastoča globalna mreža pristanišč te cilje postavlja na kocko." Kim, sicer demokrat, sedi v senatnem odboru za trgovino, znanost in promet, kjer so imeli konec januarja zaslišanje o tujih vplivih na Panamski kanal.
Po trditvah kitajskih analitikov in uradnikov so takšne trditve neutemeljene. "Kitajska svoja pristanišča gradi za komercialne namene," pravi Wang Dong, profesor na Univerzi v Pekingu. "Špekulacije nekaterih ameriških politikov in svetovalnih skupin o grožnjah, ki naj bi jih predstavljala kitajska pristanišča, so neutemeljene." Kitajsko zunanje ministrstvo je v izjavi dejalo, da je namen ameriških obtožb o njihovi pristaniški mreži "blatenje in oviranje kitajskega gospodarskega in trgovinskega sodelovanja z drugimi državami".
Bobo
Kljub temu so nekateri drugi svetovni voditelji prav tako zaskrbljeni kot Washington. V nedavno predstavljeni beli knjigi Evropske komisije na temo obrambe se je pojavila zamisel o poostritvi nadzora nad tujim lastništvom kritične prometne infrastrukture. Indijo je zmotil kitajski vpliv na pristanišča v Pakistanu in na Šrilanki, medtem ko Avstralija načrtuje prevzem pristanišča Darwin iz rok kitajskega najemnika.
Ameriški uradniki, vključno z državnim sekretarjem Marcom Rubiom, pravijo, da bi prisotnost kitajskih pristanišč v Panamskem kanalu lahko Pekingu v primeru kitajske invazije ali blokade Tajvana omogočila upočasnjevanje ameriške mornarice na poti v Azijo, kar bi potovanje iz Atlantika podaljšalo za 10 do 22 dni.
"Če bi Kitajska v naslednjih enem do petih letih poskušala poseči v avtonomijo Tajvana, bi bilo pošiljanje ladij na bojišče prava tekma s časom," pravi Evan Ellis, profesor latinskoameriških študij na ameriški vojaški akademiji. "V najhujšem scenariju bi lahko Kitajska kanal zaprla tako, da bi zrušila most, minirala kanal ali posegla v delovanje sistemov zapornic." Trumpova administracija je Panamo pozvala, naj prekliče koncesijo družbe CK Hutchison za upravljanje tamkajšnjih pristanišč. Ko je konzorcij pod vodstvom družb BlackRock in Mediterranean Shipping marca predstavil svojo ponudbo v vrednosti skoraj 23 milijard dolarjev za nakup 43 Hutchisonovih pristanišč, vključno s tistimi v Panami, je Trump to potezo označil za zmago. Uradniki v Pekingu pa naj bi Li Ka-shinga, ustanovitelja družbe CK Hutchison, nagovarjali, naj se kitajsko podjetje pridruži prevzemnemu konzorciju. Bloomberg News je julija poročal, da poskuša Cosco izpogajati vplivno vlogo, vključno s pravico do veta na prihodnje odprodaje pristanišč.
Panama ni edina država, kjer so kitajske naložbe v pristanišča postale politično sporne.
Na svojem prvem uradnem potovanju v Atene leta 2019 je Xi obiskal pristanišče Pirej, kjer so ga zaposleni v Coscu med žerjavi in zabojniki pozdravili z mahanjem s kitajskimi in grškimi zastavami. Pirej, peto najbolj prometno kontejnersko pristanišče v Evropi, je Xi poimenoval zmajeva glava.
Pirej je v pomorski trgovini že stoletja ključnega pomena, in sicer zahvaljujoč svoji lokaciji na stičišču Evrope in Azije – prav iste povezave, ki je državi v starih časih pomagala do statusa velesile. Leta 2016 med veliko privatizacijo grškega premoženja zaradi državne dolžniške krize je družba Cosco kupila 67-odstotni delež v pristaniški upravi v Pireju.
Takrat so Grčija in njeni mednarodni upniki ta posel videli kot dobrodošel dar, zaradi česar je bila prodaja predpogoj za nova posojila. Za družbo Cosco je bil ta prevzem velik uspeh, saj so se njeni prihodki od sklenitve posla več kot podvojili in v letu 2024 dosegli znesek 231 milijonov evrov.
Kljub temu pa danes številni uradniki v Bruslju in Washingtonu menijo, da je bila ta kitajska naložba strateška napaka. "Pirej nas je zbudil iz sna," pravi Geoffrey Pyatt, nekdanji ameriški veleposlanik v Grčiji. "Nekaj časa je trajalo, da so ZDA premik Kitajske v ta kraj začele dojemati vsaj kot strateški izziv."
Pirej je bil najvidnejši med kitajskimi nakupi deležev v pristaniščih ali terminalih po vsej Evropi. Približno desetina vseh evropskih pristaniških enot je zdaj v rokah kitajskih vlagateljev.
"Dobiček je bil močan motiv, saj je Evropa ena glavnih destinacij za kitajski izvoz," pravi Francesca Ghiretti, direktorica pobude RAND Europe China v Londonu. "Toda ljudi skrbi, kaj se bo zgodilo, če se Cosco ali Hutchison umakneta," pravi. "Kitajska ima veliko pogajalske moči."
Bloomberg
Zaradi teh pomislekov je Evropa leta 2017 sprejela nove ukrepe za pregledovanje naložb, a takrat je bil dogovor v Pireju že zapečaten. Lokalni prebivalci, okoljevarstvene skupine in delavci v pristanišču se pritožujejo zaradi odpadkov, onesnaževanja in nevarnih delovnih pogojev, vendar za zdaj ni videti, da bi grške oblasti razmišljale o spodkopavanju lastništva družbe Cosco.
Približno 80 kilometrov od Lagosa – trgovske prestolnice Nigerije – se ogromni žerjavi v globokomorskem pristanišču Lekki dvigajo nad izsušenimi močvirji. Pristanišče, ki je bilo dokončano leta 2023 in je stalo 1,5 milijarde dolarjev, je financirala Kitajska razvojna banka, zgradilo pa ga je državno podjetje China Harbour Engineering Co. (CHEC), ki ima objekt v lasti in ga upravlja v skupnih projektih s singapursko skupino Tolaram in drugimi vlagatelji.
Kot številni megaprojekti, ki jih Kitajska financira v državah v razvoju, je bilo tudi pristanišče Lekki še kako potrebno. Čeprav je Nigerija četrto največje gospodarstvo v Afriki, je bilo le malo zahodnih podjetij pripravljenih vlagati v kritično infrastrukturo v državi, kjer je korupcija zelo razširjena in je zaščita vlagateljev šibka.
Čeprav ima Nigerija šest večjih morskih pristanišč, je približno 80 odstotkov uvoza potekalo v dveh pristaniščih v Lagosu, zdelane ceste do njih pa so bile nenehno nabito polne čakajočih tovornjakov. Na raztovarjanje so ladje pogosto čakale tudi po mesec dni. Nigerijski uradniki in vodstveni delavci pristanišča Lekki pravijo, da so se čakalne dobe, zahvaljujoč novemu pristanišču, zmanjšale. (Zamude in neučinkovitost so med glavnimi razlogi, da so stroški v afriških pristaniščih 50 odstotkov višji od svetovnega povprečja, poroča Afriška razvojna banka.)
"Ena največjih težav v Nigeriji je pomanjkanje infrastrukture," pravi Adesuwa Ladoja, izvršni direktor proste cone v Lagosu, kjer je pristanišče v lasti skupine Tolaram. "Imeli smo projekt, ki bi lahko preoblikoval Nigerijo, Kitajska pa je imela dostop do kapitala in strokovnega znanja."
Septembra 2024 je družba CHEC privolila v izgradnjo 68-kilometrske potniške železnice, ki osrednje poslovno okrožje Lagosa povezuje z drugo bližnjo cono za prosto trgovino v lasti konzorcija kitajskih podjetij in vlade zvezne države Lagos. Podjetja, ki so prisotna na kateremkoli od teh območij, so oproščena zveznih in državnih davkov in ne potrebujejo dovoljenj za prevoz blaga v državo ali iz nje.
"Kitajska vlaganja v pristanišča in drugo logistično infrastrukturo tečejo po usklajenem vzorcu," pravi Yunnan Chen, raziskovalec pri britanski raziskovalni skupini ODI Global. "Za afriške države je to priložnost za spodbujanje domače proizvodnje in izvoza, hkrati pa je to tudi način, da kitajski pristaniški in železniški projekti zagotovijo tok tovornega blaga."
Afrika se ponaša z nekaj največjimi neizkoriščenimi zalogami naravnih virov na svetu, vključno z minerali, kot sta baker in kobalt, ki sta nepogrešljiva v proizvodnji baterij za električna vozila – industriji, v kateri Kitajska prednjači. Vendar pa ima afriška celina v svetovnem merilu najnižji delež pomorske trgovine.
Za Kitajsko koristi niso zgolj komercialne: v skoraj polovici afriških pristanišč, kjer so prisotna kitajska podjetja, so bile ladje kitajske mornarice že prisotne v sklopu vaj ali operacij za obnove zalog, kot poroča Afriški center za strateške študije.
Kitajsko trgovsko pristanišče v Džibutiju na Afriškem rogu je postavilo temelje za gradnjo edine kitajske čezmorske vojaške baze. (Več tujih sil, vključno z ZDA, Japonsko, Francijo in Italijo, je vojaške objekte v Džibutiju zgradilo, da izkoristijo njegovo strateško lokacijo v ožini Bab-el-Mandeb, kanalu za ladijski promet med Rdečim morjem in Indijskim oceanom.) »Ta spektakel – kitajska komercialna naložba, ki omogoča znaten vojaški dostop – je potrdil številne obstoječe strahove glede strateških motivov, ki so podlaga za razvoj kitajskih pristanišč,« pravi Kardon iz skupine Carnegie Endowment.
Ameriški uradniki so opozorili, da Peking na Gabon in Ekvatorialno Gvinejo, kjer je že zgradil globokomorsko pristanišče, gleda kot na možni lokaciji za vojaške baze v prihodnosti. Washington bi na vsako kitajsko bazo na Atlantiku gledal kot na veliko varnostno grožnjo.
Chancay, globokomorsko pristanišče v Peruju, bi lahko Kitajski prišlo prav pri drugačni vrsti konflikta: Trumpovi trgovinski vojni.
Objekt v vrednosti 1,3 milijarde dolarjev stoji v meglenem zalivu, obdanem s skalnatimi griči, v bližini majhnega ribiškega mesta s približno 63 tisoč prebivalci. Chancay, ki ga financira konzorcij kitajskih bank in je v večinski lasti in upravljanju družbe Cosco, je prvo pristanišče na pacifiški obali Južne Amerike, ki lahko sprejema ultravelika kontejnerska plovila – ladje, dolge kot štiri nogometna igrišča, ki lahko prevažajo kar 24 tisoč zabojnikov. To je velik preskok za regijo, ki jo že dolgo pesti pomanjkljiva infrastruktura, zaradi katere prihaja do zamud v prometu, izvozna dejavnost pa je posledično manj konkurenčna.
»Uradno odprtje pristanišča lanskega novembra je že skrajšalo tranzitni čas za tovor perujskih kmetijskih proizvodov, namenjenih na Kitajsko,« je v svojem aprilskem govoru dejal Song Yang, pekinški veleposlanik v Peruju. Peru je največji svetovni izvoznik borovnic in grozdja, ki se prodajajo predvsem v ZDA. "Chancay nam bo omogočil idealno diverzifikacijo trga za izvoz sadja," pa pravi Ángel Manero, nekdanji perujski minister za kmetijstvo. "To pomeni, da gre 30 odstotkov našega sadja v ZDA, 30 odstotkov v Evropo in 30 odstotkov v Azijo."
Sčasoma bi lahko Chancay Kitajski omogočil tudi omilitev njene odvisnosti od pošiljk ameriške soje in koruze ter jih nadomestil z dostavami iz Južne Amerike, Pekingu pa bi tako omogočil boljša izhodišča v trgovinskih pogajanjih z Washingtonom. (Ko je Trump leta 2018 prvič začel zviševati uvozne dajatve za Kitajsko, so bili brazilski kmetje med zmagovalci.) Julija so uradniki iz Kitajske in Brazilije podpisali memorandum o soglasju za izvedbo študije izvedljivosti za transkontinentalno železnico, ki bi potekala od pacifiške obale Peruja do brazilske atlantske obale.
Junijsko poročilo Centra za strateške in mednarodne študije v Washingtonu našteva 37 s Kitajsko povezanih pristaniških projektov v Latinski Ameriki in na Karibih, pri tem pa opozarja, da bi takšni objekti lahko služili za zbiranje obveščevalnih podatkov ali za tajne vojaške operacije, hkrati pa bi povečali gospodarsko moč Pekinga v regiji.
Tri od štirih največjih gospodarstev Južne Amerike, med njimi tudi Peru, s Kitajsko že trgujejo v večji meri kot z ZDA. Mauricio Claver-Carone, nekdanji Trumpov odposlanec za Latinsko Ameriko, pravi, da bo Chancay poglobil "nezanesljivo odvisnost od Kitajske". Dodaja še: "Mislim, da se perujska vlada zaveda, da imajo težavo."
Kakršnakoli prodaja Hutchisonovih pristanišč v Panami bi verjetno vključevala tudi štiri terminale v Mehiki in enega na Bahamih, kar bi pomen Chancaya za Kitajsko le še okrepilo. "To bi pomenilo, da bi Chancay postal nova najpomembnejša osrednja točka za preusmeritev trgovine v Latinski Ameriki na celino," pravi Ryan Berg, direktor ameriškega programa v Centru za strateške in mednarodne študije, washingtonske raziskovalne skupine.
A pritisk na kitajsko lastništvo ni nikjer večji kot v Avstraliji, kjer je vlada na robu ponovnega prevzema strateško pomembnega pristanišča Darwin. Zaradi svoje lokacije – na točki, kjer se Pacifik stika z Indijskim oceanom in sta si Avstralija in Azija najbližji – ima Darwin vlogo avstralske frontne linije v vsakem prihodnjem konfliktu. (To je tudi edino večje mesto v Avstraliji, ki je med drugo svetovno vojno utrpelo znatnejšo škodo, ko so Japonci leta 1942 bombardirali pristanišče.)
Bloomberg Mercury
Leta 2015 je vlada avstralskega severnega ozemlja pristanišče za 99 let dala v najem skupini Landbridge Group, ki je v lasti kitajskega milijarderja Ye Chenga. Ta poteza je takoj sprožila polemiko in domnevno osupnila Washington, ki je ameriške marince le tri leta pred tem začel pošiljati v Darwin na letne rotacije. "Naslednjič nam to sporočite," je takratni predsednik Barack Obama po navedbah časopisa Australian Financial Review dejal svojemu avstralskemu kolegu, premierju Malcolmu Turnbullu.
Luke Gosling, zakonodajalec iz laburistične stranke in prebivalec Darwina, pravi, da je ta oddaja »mejila na izdajo«. Gosling je ključna osebnost v prizadevanjih premierja Anthonyja Albaneseja, da bi se pristanišče vrnilo pod avstralski nadzor. »To je bila najbolj idiotska odločitev, ki jo je vlada severnega ozemlja sprejela, zvezna vlada pa potrdila,« je vojaški veteran Gosling maja povedal za Bloomberg News. Poudarja, da imajo v Darwinu pogosto vaje z ZDA, Japonsko in drugimi partnerji – v bližini pristanišča ali celo v njem.
Ker kitajska zakonodaja o nacionalni varnosti zahteva, da podjetja podatke delijo z vlado, bi lahko Peking pristanišče Darwin uporabil za zbiranje obveščevalnih podatkov ali pomorski nadzor, kot poroča avstralski inštitut za strateško politiko.
Avstralske vezi s Kitajsko so se v desetletju, odkar je Landbridge dobil koncesijo, skrhale, na majskih zveznih volitvah pa sta obe stranki podprli vrnitev pristanišča v avstralske roke. "To, da je glavno pristanišče v severni Avstraliji v lasti katerekoli tuje stranke, ni v nacionalnem interesu Avstralije," je v radijskem intervjuju med kampanjo dejal Albanese.
Odziv Kitajske je bil pazljiv, a pritajen. Aprila je zunanje ministrstvo Avstralijo pozvalo, naj "ne politizira lastništva pristanišča". Terry O'Connor, neizvršni direktor skupine Landbridge v Avstraliji, je v izjavi dejal, da se podjetje "veseli sodelovanja z vlado".
Politični pritisk in upočasnitev kitajskega gospodarstva pomenita, da je Peking širitev svojega pristaniškega imperija verjetno zaključil. Poleg tega je njegova mreža že dovolj obsežna, da Kitajski zagotavlja ključne prednosti – hkrati pa je preveč zakoreninjena, da bi se ji ZDA lahko zoperstavile, kot pravi Kardon. "Z vidika tržnega deleža pokrivajo vse nujne točke," pravi. "In ni jasno, ali potrebujejo še kaj več."
.webp){kind=icon}
