Ali bo avtomobilska revolucija požrla svoje otroke

Pogled na nekaj sto levičarskih aktivistov, opremljenih z modrimi kapami, maskami in zastavami, ki vdirajo v tovarno avtomobilov Tesla v bližini Berlina, se je zdel kot prizor iz filma o apokaliptični revoluciji. Nezadovoljneže zaradi širitve gigatovarne so policisti poskušali pregnati oziroma onesposobiti s solzivcem, kar jim je tudi uspelo. V začetku maja tako edina Teslina tovarna na evropskih tleh, ki zaposluje okoli 12 tisoč ljudi, ni nehala delovati. Dva meseca prej pa ni bilo tako, saj je drugi skrajno levičarski skupini uspelo onesposobiti transformatorsko postajo, prek katere se gigatovarna oskrbuje z elektriko.

Medtem ko je Teslina tovarna obtičala v temi in čakala na popravilo, so slabih 500 kilometrov severozahodno še vedno preštevali pošiljko kitajskih električnih avtomobilov BYD, ki so jih raztovorili v pristanišču Bremerhafen. Vplutje 200 metrov dolge ladje ro-ro BYD Explorer no. 1 v pristanišče na nemški obali Severnega morja je ugledni nemški tisk označil za "električno ofenzivo z morja", češ da je ta ladja vojna napoved nemški avtomobilski industriji.

Okoljski aktivisti so z "invazijo na Teslo" zaman poskušali opozoriti ne le na uničevanje okolja okoli gigatovarne, ampak tudi na ogromno ceno zaradi uničevanja narave, ki jo za pridobivanje litija, potrebnega za baterije, plačujejo v državah, kot sta Argentina in Bolivija. Njihovo prizadevanje je popolnoma zaman, saj je pozornost strokovne in laične javnosti usmerjena izključno v revolucijo v avtomobilski industriji, kjer je elektrifikacija nesporen cilj.

Zaradi potrebe po digitalizaciji in boja proti podnebnim spremembam veliki prehod avtomobilske industrije na električna vozila podpira tudi politika. Ampak do te revolucionarne spremembe je prišlo sredi obsežnega ekonomsko-trgovinskega spopada med Združenimi državami in Kitajsko, kar za številne avtomobilske gigante ni le zapletlo razmer, temveč njihov uspeh in obstoj zdaj razumemo kot boj celotnih gospodarstev na življenje in smrt.

Strah pred kitajsko grožnjo

Februarski prihod kitajske tovorne ladje v največje nemško pristanišče za dostavo avtomobilov so zato v nemškem ekonomskem tisku tudi poimenovali "začetek ofenzive" in "zgolj napoved tistega, kar trenutno preti nemškim proizvajalcem avtomobilov po vsem svetu".

Grožnja je bila zaznana zaradi dostave le tri tisoč vozil BYD, kar je kratica kitajskega koncerna z angleškim imenom Build Your Dreams (Zgradi svoje sanje). Znamka v Evropi še vedno ni dovolj znana širšemu občinstvu, čeprav je podjetje v slabih 30 letih iz zagonskega podjetja s komaj 20 zaposlenimi, usmerjenimi v razvoj baterij, preraslo v največjega kitajskega izdelovalca električnih avtobusov in avtomobilov. Seveda pa ameriški in evropski proizvajalci grožnjo vidijo tudi v drugih rastočih kitajskih gigantih, kot so Chery, NIO in Geely, ki so proizvodnjo električnih vozil toliko robotizirali in avtomatizirali, da je strah, predvsem Evropejcev, precej upravičen.

Kitajski avtomobilski giganti so samo na Kitajskem ustvarili ogromen presežek proizvodnih zmogljivosti. Zato v zadnjih mesecih v tej industrijski veji ni pomembno le, kdo katere avtomobile proizvaja, ampak predvsem to, komu je uspelo pridobiti dovolj tako imenovanih ladij ro-ro. Tovornih ladij, ki so dobile ime po okrajšavi angleškega izraza roll on, roll off, saj je mogoče vozila nanje natovarjati in z njih raztovarjati brez dvigal. Na vsem svetu je takih ladij okoli 700. Zaradi močno povečanega povpraševanja po njih se je cena prevoza z njimi kar osemkrat povečala, kitajski avtomobilski giganti pa so začeli vlagati v nakup novih.

BYD je nabavil osem takih tovornih ladij, ker pa jih imajo kitajske družbe v lasti manj kot sto, na Kitajskem načrtujejo, da jih bodo v prihodnjih dveh letih zgradili še 200, da bodo lahko prevažali večje število avtomobilov. Pri tem pa ni vprašljiv prevoz kitajskih EV, saj so se na Kitajskem namnožile tudi tovarne za proizvodnjo ameriških, nemških in japonskih znamk, tako da je na Kitajskem proizvedenih toliko avtomobilov kot drugod po svetu.

Poleg tega so se ameriški in evropski proizvajalci znašli v situaciji, ko je prehod na električna vozila pod vprašaj postavil celoten dosedanji uspeh – od dobaviteljev in proizvodnje do prodaje. Zato ne preseneča, da je lanski generalni direktor Volkswagna Thomas Schaefer več kot dva tisoč vodilnim menedžerjem tega koncerna na internem sestanku povedal, da je bil "ogenj v strehi" ter da mora družba upoštevati svoje "zapletene, počasne in neprilagodljive procese" in začeti zniževati stroške.

In "ogenj v strehi" je pravzaprav v vsej avtomobilski industriji po Evropi, saj jo elektrifikacija sili v velikanska vlaganja v inovacije, hkrati pa je prisiljena odpuščati več deset tisoč zaposlenih, tako med dobavitelji kot v proizvodnji. Nihče pa v teh prehodnih časih nima zanesljivega recepta za uspešno prodajo.

Bloomberg Mercury

 

Ohladitev pred poletjem

In medtem ko je bil nemški tisk pred nekaj meseci poln panike zaradi "kitajske ofenzive", so se razmere pred poletjem nenadoma ohladile. Prodaja električnih vozil se je močno upočasnila, zato se številni sprašujejo, ali so japonski proizvajalci, ki vztrajajo pri hibridih, in ne popolnoma električnih avtomobilih, dejansko odigrali najboljšo vlogo.

"Trg se je ohladil, saj razvoj električnih avtomobilov ne teče dovolj hitro, da bi se kupci pri tem počutili udobno. Vsi, ki smo odraščali s tradicionalnimi avtomobili, doživljamo stres ob vožnji z električnim vozilom. Preveriti moramo, kje ga bomo lahko polnili, koliko kilometrov še lahko naredimo z njim, ali bomo vklopili ogrevanje ali hlajenje, kje so hitre polnilnice," pravi Lidija Piroški, novinarka in direktorica medijske hiše Vroče gume, specializirane za avtomobile za Bloomberg Businessweek Adria. Po njenem mnenju se trg zdaj lomi, saj se je začetno navdušenje nad električnimi vozili poleglo, ker je njihova uporabna vrednost preprosto omejena.

"Avtomobilska industrija je naredila veliko napako, ko je v elektrifikaciji lovila Elona Muska, ki je vsiljeval velike luksuzne avtomobile. Množična elektrifikacija naj bi nastopila s proizvodnjo majhnih električnih mestnih avtomobilov. Evropska avtomobilska industrija pa je svoj uspeh enačila s proizvodnjo tradicionalnih avtomobilov, saj največ zasluži prav z dragimi luksuznimi avtomobili. Da bi zadovoljili svoje delničarje, so izdelali noro drage električne avtomobile, ki stanejo po 200 tisoč evrov, cena pa se jim ob odhodu iz salona dobesedno zmanjša za polovico," pravi Lidija Piroški. Pri tem se sprašuje, kdo je tako nor, da bi vrgel skozi okno sto tisoč evrov.

Tudi Ilija Nešić, analitik pri Bloomberg Adria, ugotavlja, da se navdušenje potrošnikov umirja zaradi visokih cen, pomislekov o dosegu, dvomov o okoljskih standardih in nerazvite infrastrukture, kar kaže, da številni proizvajalci ne stavijo več na električna vozila.

"Do zdaj si konvencionalnim proizvajalcem ni bilo treba umazati rok z vlaganjem v rude in tovarne baterij. Material smo nabavljali pri znanih dobaviteljih na podlagi pogodb ali partnerstev. Hitre spremembe pa so zmešale štrene vsem akterjem na trgu in zdaj ceh plačujejo z vertikalno integracijo," poudarja Nešić. Dodaja, da vprašljivi okoljski standardi v dobavnih verigah, predvsem v proizvodnji baterij, še vedno povzročajo veliko težav. "Tudi zaradi težav z infrastrukturo pa velja, da se bo načrtovano postopno opuščanje motorjev z notranjim zgorevanjem do leta 2035 močno zamaknilo zaradi zmanjšanega povpraševanja po električnih vozilih."

Piroški dodaja, da ima Toyota za zdaj očitno prav, ko vztraja pri hibridih, te pa je moral sprejeti tudi Akio Toyota, vnuk ustanovitelja, ki je bil največji zagovornik elektrifikacije, a se je lani upokojil z mesta generalnega direktorja.

"Elektrifikacije in tranzicije ne bo mogoče izvesti tako hitro, kot so načrtovali evropski birokrati v Bruslju. To preprosto ni mogoče," poudarja Lidija Piroški in dodaja, da japonski proizvajalci pri pogonskem gorivu zdaj prisegajo predvsem na vodik. "Menim, da bomo v bližnji prihodnosti dosegli, da noben vir goriva ne bo glavni, ampak bo trg sestavljen iz tradicionalnih avtomobilov, hibridov, električnih avtomobilov in avtomobilov na vodik, ki jim Toyota zdaj močno daje prednost."

Vodita Slovenija in Hrvaška, Srbija zaostaja

Srbsko združenje uvoznikov vozil in njihovih delov navaja, da je 150 javnih polnilnic za električna vozila premalo za približno tri tisoč trenutno registriranih električnih vozil.

"Glede na to, da je precejšnje število lastnikov električnih vozil iz tujine v tranzitu ali na obisku v Srbiji, ter glede na napovedi, da bo število prodanih električnih in priključnih hibridnih vozil iz leta v leto raslo tudi pri nas, je jasno, da trenutno število polnilnic ne zadošča in da si je treba še naprej prizadevati za razvoj ekosistema za električna in priključna hibridna vozila," je v nedavni izjavi za Bloomberg Adria dejal generalni sekretar tega združenja Boris Ćorović. Ob tem poudarja, da število polnilnic po vsej Evropi letos strmo narašča.

V Srbiji bodo pri prenovi 16 počivališč ob avtocestah postavili predvidoma več kot 150 novih hitrih polnilnic.

"Po številu javnih polnilnic na sto tisoč prebivalcev je v Evropi vodilna Norveška z več kot 580 polnilnicami," poudarja Ćorović in dodaja, da je pomembno upoštevati ne le količino, ampak tudi kakovost in razvoj ekosistema za električna vozila, od kakovosti polnilnic, enostavnosti plačevanja pa vse do varnosti in preproste uporabe.

Bloomberg Adria

 

Prodaja v regiji upada

Čeprav je poletje že pred nami, na trgu električnih vozil v regiji Adria še vedno pihajo močni zimski vetrovi; tudi v Sloveniji, kjer imamo državljani sicer največjo kupno moč v regiji. Aprila letos je bilo denimo registriranih 237 novih električnih vozil, kar je tretjino manj kot marca, na letni ravni pa 22,8 odstotka manj.

V Sloveniji je bilo v prvem letošnjem četrtletju skupaj registriranih 1.141 električnih vozil, medtem ko jih je bilo v enakem obdobju leta 2023 1.453. Ta približno 22-odstotni padec torej pomeni zimsko ohlajanje, saj prihaja po doseženem kar 118,2-odstotnem skoku med letoma 2022 in 2023.

Slovenija pa pri tem ni osamljena, niti v regiji Adria niti v Evropi. Po podatkih Združenja evropskih avtomobilskih proizvajalcev (ACEA) so v prvih štirih mesecih leta 2024 največji upad števila registriranih novih električnih vozil imeli na Finskem (27,9 odstotka), v Latviji (35), na Hrvaškem (66,5) in na Islandiji (72, 3). Okoli 11-odstotni padec je občutila tudi Nemčija, rast pa Malta (153,7), Ciper (102,6) ter Belgija, Madžarska in Slovaška s 45- do 48-odstotno rastjo.

Prodaje v regiji niso znatneje pospešile niti državne spodbude v Sloveniji, na Hrvaškem in v Srbiji. Na Hrvaškem država še nikoli ni za subvencije namenila toliko denarja kot letos (15 milijonov evrov), kupcem pa je omogočila tudi do 40 odstotkov nepovratnih sredstev, pri čemer je cena vozila omejena na 50 tisoč evrov. Ob koncu minulega leta je bilo v Evropski uniji 630 tisoč javnih polnilnic. Največ jih ima Nizozemska (144.453), sledijo ji Nemčija (120.625), Francija (119.255), Belgija (44.363) in Italija (41.114). V Avstriji jih je 18.637, Madžarski 3.319, Grčiji 3.166, v Romuniji 2.754 in Bolgariji 1.624.V Sloveniji jih je 1.608, na Hrvaškem 1.074, v Bosni in Hercegovini 350, v Srbiji okoli 150, v Severni Makedoniji in Črni gori okoli 45.

2V severni Evropi so možnosti za polnjenje veliko boljše in hitrejše kot v regiji Adria. Tudi sicer v naši regiji ni dovolj hitrih polnilnic. Zdaj, ko se bo začela poletna turistična sezona, bomo lahko priča dramatičnim prizorom, saj je bilo prodanih veliko električnih avtomobilov, polnilnic pa ni dovolj," poudarja Lidija Piroški, ki je z več različnimi električnimi vozili preizkušala različne poti v regiji Adria. "Dodatna težava je, da je na posameznih hitrih polnilnicah cena elektrike dražja od goriva. Med testiranjem v regiji Adria so cene elektrike v polnilnicah izrazito nihale, saj so bile ponekod celo evro za kilovatno uro."

Raziskava NALED iz leta 2022 v Srbiji je pokazala, da je 86 odstotkov državljanov pripravljenih presedlati na električna vozila, vendar bi večina za tak nakup lahko namenila največ tri tisoč evrov več kot za ceno konvencionalnega avtomobila. Raziskava je poleg cene prepoznala naslednje ključne ovire: premalo polnilnic, premajhna kapaciteta baterije, prenizke državne subvencije, tudi pomanjkanje litija za proizvodnjo baterij.

Portal DoberAvto.si pri Avto-moto zvezi Slovenije ugotavlja, da so ovire za večji prodor električnih vozil v Slovenijo predvsem previsoka cena in pomanjkljiva polnilna infrastruktura, premalo hitrih polnilnic in nezmožnost polnjenja v večnadstropnih stavbah.

"Zadnje čase uporabnike skrbi tudi cena električne energije, sploh ko jo bodo izračunavali po novem, kar bo najverjetneje še podražilo polnjenje električnih avtomobilov doma," je pojasnil Peter Kavčič, urednik portala DoberAvto.si. Poleg pomislekov o izgubi vrednosti in padcu cen rabljenih električnih vozil kot enega od razlogov za upočasnitev tega trga svetovalno podjetje Goldman Sachs vidi tudi v tem, da je v številnih državah volilno leto, zato na odločitev o odložitvi nakupa novega električnega vozila vpliva tudi povečana negotovost glede tega, kakšno politiko bodo vodile nekatere prihodnje vlade.

Kaj se zgodi, ko se v električno vozilo zaleti jugo?

"Za številne potrošnike," pravi Lidija Piroški, "je postala največja težava vrednost električnih vozil, saj ne vedo, kako iztrošena je baterija. Zato je trg rabljenih električnih vozil težko razviti, saj vlada strah pred baterijami nizke kakovosti in pred veliko hitrostjo tehnoloških sprememb, torej strah, da bo električno vozilo, ki ga kupite danes, v nekaj letih že zastarelo."

Navaja še, da je vrednost električnih vozil velika težava tudi za lizinške hiše in zavarovalnice. "Do težave, ki zadeva zavarovanje, je na primer že prišlo v Srbiji. V drag nov električni avtomobil se je zaletel star jugo, za katerega lastnik plača le 3.500 dinarjev (30 evrov) zavarovanja na leto. Na prvi pogled je bilo videti, kot da se je zaradi majhnega udarca le rahlo ukrivil blatnik na električnem vozilu, vendar se je izkazalo, da je bila njegova celotna struktura akumulatorja premaknjena in da je bil avtomobil, vreden okoli sto tisoč evrov, samo še za odpis. Zdaj pa mora njegova lizinška hiša oziroma lastnik izterjati škodo od lastnika juga, ki zanj plačuje le minimalno obvezno zavarovanje," pojasni Lidija Piroški. Dodaja, da so domače lizinške hiše v Srbiji nedavno zaostrile pogoje za nakup električnih vozil.

Vsi ti izzivi, ki se včasih pojavijo tudi na nemškem trgu, neizogibno postavljajo vprašanje, ali bo revolucija električnih vozil požrla lastne otroke ali je nemški strah pred "kitajsko ofenzivo" neutemeljen. Kitajci se pravzaprav res trudijo, da bi pri evropskih proizvajalcih ohranjali ta strah, zato so izvršni direktorji BYD napovedali, da bodo na evropskem trgu prihodnje leto prodajali novi model seagull za manj kot 20 tisoč evrov oziroma za 10 tisoč evrov na kitajskem trgu.

In medtem ko marsikoga v EU in ZDA grabi panika, prvi mož Mercedes-Benza Ola Kalenius potrošnikom obljublja, da bodo tudi po letu 2030 proizvajali klasične modele avtomobilov. Bruselj pa ga pri tem opozarja, naj ne uvaja protekcionističnih ukrepov za kitajske avtomobile.

Zdi se, da je revolucija kljub vsemu bolj zapletena od katastrofičnega scenarija, po katerem bi v Evropo pljusnil cunami poceni kitajskih vozil in potopil ponosno evropsko avtomobilsko industrijo.

Evropska komisija je praktično takoj po evropskih volitvah odločno zaostrila trgovinska trenja med Evropsko unijo in Kitajsko ter posegla po dvigu uvoznih dajatev na e-avtomobile kitajskega porekla v razponu med 17,4 in 38,1 odstotka. K temu je treba prišteti že obstoječih 10 odstotkov, kar skupni seštevek potisne blizu 50 odstotkom.

Bloomberg Businessweek Adria

 

Slovenci in Hrvati ljubijo Teslo, Srbi pa Smart

Pred štirimi leti je bila med Slovenci najbolj priljubljena znamka električnih vozil Volkswagen, sledila sta mu Renault in BMW, medtem ko aktualna statistika kaže, da so najbolje prodajani modeli Tesle, in to ne le v Sloveniji, ampak v vsej regiji Adria. Po statistiki so bili v prvih štirih mesecih v Sloveniji najbolje prodajani modeli Tesle, sledijo ji električni avtomobili znamk Volkswagen, BMW, Cupra in Hyundai.

Tesla je na prvem mestu tudi na Hrvaškem, kjer ji po podatkih agencije Promocija plus o prodanih električnih vozilih v letu 2023 sledijo Volkswagen, Renault, Škoda in Dacia.

Na drugi strani je med registriranimi električnimi vozili v Srbiji največ vozil znamke Smart, sledijo ji BMW, Renault, Volkswagen, Peugeot, Hyundai in Tesla. Ti seznami pa bi se lahko spremenili po prihodu cenejših električnih vozil na trg, pri čemer se ne omenjajo samo kitajska vozila, ampak tudi novi citroën e-C3.