Prodaja novih avtomobilov v Rusiji je lani na letni ravni upadla za 58,8 odstotka, na 687.370 avtomobilov. Še predlani, torej v času pred rusko agresijo na Ukrajino, je bila ta številka bistveno višja, saj so Rusi takrat kupili 1,6 milijona avtomobilov. Bistveno skromnejši lanski podatki predstavljajo daleč najnižje število prodanih avtomobilov po več desetletjih, kažejo podatki ruske statistične službe Rosstat. Leta 2008, ko je bilo v Rusiji prodanih skoraj tri milijone vozil, se je ugibalo, da bo Rusija kot najpomembnejši evropski avtomobilski trg izpodrinila mogočno Nemčijo.
A ruska invazija je stvari tudi v tem pogledu obrnila na glavo in zahodni avtomobilski proizvajalci so se kmalu po začetku vojne v Ukrajini hitro umaknili z ruskega tržišča, namesto njih pa so svojo priložnost poiskali tekmeci iz Kitajske. Čeprav je večina prodanih vozil ruskih oziroma kitajskih znamk, to skupaj s pomanjkanjem sestavnih delov ter zahodne tehnike in tehnologije ni bilo dovolj, da bi učinkovito ublažilo padec prodaje.
Avtomobilska industrija in pripadajoči trg v Rusiji zato na račun posledic konflikta doživljata korenite spremembe. Sankcije zahodnih gospodarskih partneric, ki so pred vojno predstavljale približno polovico ruske zunanje trgovine, so domače proizvajalce praktično čez noč odrezale od kritične sodobne tehnologije, virov financiranja in ne nazadnje tudi trgov. Svoj delež pa so prispevale tudi težave oziroma motnje v dobavnih verigah, ki so hkrati tudi posledica omejitev iz časa pandemije covida-19.
Zahodnjaki so odšli, prihajajo Kitajci
Izolacija je bila v minulem letu pomemben dejavnik sprememb, saj je tamkajšnje gospodarstvo pahnila v obsežno preoblikovanje, ki ga je ruska centralna banka imenovala "obratna industrializacija".
Dober poznavalec gospodarskih in političnih razmer v Rusiji Denis Mancevič meni, da je Rusija "agresor, ki se sooča s precedenčnimi sankcijami zahodne mednarodne skupnosti". Zato je nekako pričakovano, da je rusko vodstvo na razmere odgovorilo s samozadostnostjo oziroma avtarkijo. Kmalu po začetku vojne "je celotno industrijsko in večji del gospodarske politike usmerilo v pokrivanje lastnih potreb". o obratu v ruski gospodarski doktrini, ki je posledica neizzvane agresije na Ukrajino, razmišlja Mancevič.
Premik v smeri večje samozadostnosti se odraža tudi v povečanju domačih naložb v tamkajšnji avtomobilski sektor, ki neposredno zagotavlja delo 300 tisoč Rusom, posredno pa kar trem milijonom. Ruska tiskovna agencija Interfax tako v zvezi s tem navaja, da je Moskva v tamkajšnji avtomobilski industrijski sektor lani vložila 526 milijonov ameriških dolarjev. To je sicer že sredi minulega poletja napovedal tudi namestnik ruskega premiera Jurij Borisov.
Čeprav je bil dosedanji upad ruske gospodarske aktivnosti manjši od prvih pričakovanj, Bloomberg napoveduje, da se bo ruski bruto domači proizvod (BDP) v letošnjem letu skrčil za tri odstotke, predvsem zaradi proizvodnje nafte in zmanjšanega izvoza.
Eden od pomembnih pokazateljev omenjenih sprememb je prav avtomobilski trg. "Zdi se, da je avtomobilska industrija postala odraz aktualnega stanja in prihodnosti ruskega gospodarstva, saj se je najhitreje odzvala na spremenjene gospodarske razmere," meni Olga Belenkaja, ekonomistka pri ruski finančni družbi Finam.
Tamkajšnji avtomobilski trg je v zadnjem letu doživel tako racionalizacijo kot tudi spremembo sestave. Na trgu, kjer so se proizvajalci avtomobilov, kot je Toyota, nekoč potegovali za prevlado z ruskim AvtoVAZ-om, je po podatkih ruskega združenja avtomobilskih trgovcev aktivnih zgolj 14 od 60 znamk. Tri družbe so domače, preostanek pa predstavljajo Kitajci. Kitajska vozila zavzemajo več kot 30 odstotkov prodaje, kar je več kot potrojilo njihov delež z začetka leta 2022. Leta 2023 naj bi se povzpel na približno 40 odstotkov.
Mancevič v zvezi z zapolnjevanjem vrzeli, ki je v različnih industrijskih sektorjih zazevala po odhodu zahodnjakov, s kitajskimi partnerji meni, da ta proces ne bo enostaven in nujno uspešen. "Od zahodnih tehnologij so odvisni mnogi ruski gospodarski sektorji, recimo strojegradnja, avtomobilski trg, energetika," ugotavlja poznavalec in dodaja, da "teh tehnologij Rusija ne poseduje, Kitajska jih v določeni meri vsekakor, a ne bo tako enostavno nadomestiti evropskih, predvsem nemških, dobaviteljev".
Lade brez zračnih blazin in sistema ABS
Da bo nadomeščanje odhoda zahodnih avtomobilskih podjetij, zlasti pa njihovega denarja in znanja, izjemno težek zalogaj za domačo industrijo, kažejo tudi statistični podatki o proizvodnji. Po podatkih ruske statistične službe Rosstat tako malo avtomobilov, kot jih je država izdelala v lanskem letu, ni izdelala že nekaj desetletij. V težavnem obdobju kmalu po razpadu Sovjetske zveze, ko sta bila celotna država in njeno gospodarstvo v kaotičnem obdobju tranzicije in reorganizacije, so jih leta 2009 kljub vsemu izdelali 600 tisoč, kar je še zmeraj občutno več od 450 tisoč, kolikor so jih zmogli izdelati lani, kažejo podatki analitične agencije ASM Holding. To predstavlja 67-odstotno znižanje v primerjavi z letom 2021.
Ruske proizvajalce je, kot rečeno, najbolj prizadel odhod nemških partnerjev. Proizvajalci avtomobilov Volkswagen, BMW in Mercedes-Benz so kmalu po začetku ruskega napada na Ukrajino zaprli svoje ruske tovarne in se po hitrem postopku umaknili s trga. Tako je nemški Mercedes-Benz lani zaprl svojo tovarno v okolici Moskve, ki jo je odprl komaj leta 2019. Umaknili so se tudi številni drugi zahodni proizvajalci avtomobilov, kot je Renault, čigar tovarno je kmalu po začetku vojne v Ukrajini prevzela država in jo predala v upravljanje domačemu proizvajalcu vozil Kamaz.
Pomanjkanje sestavnih delov in zahodne tehnologije se je razumljivo odrazilo tudi na samih avtomobilih. Največji domači proizvajalec vozil Avtovaz je bil denimo čez poletje prisiljen v proizvodnjo in prodajo modelov znamke Lada brez varnostnih zračnih blazin ali sistema za zaviranje ABS, ki že desetletja predstavljata osnovo avtomobilske varnosti.
Zato ne čudi, da v januarju predstavljeni prenovljeni razvojni načrt za avtomobilsko industrijo do 2035 z vidika ciljev v ospredje postavlja proizvodnjo sestavnih delov in zagotavljanje potrebnih surovin za njihovo izdelavo. V letih pred ukrajinsko vojno so podobni kremeljski načrti poudarjali predvsem ekspanzijo proizvodnih kapacitet, ki v novi ruski realnosti bolj ali manj samevajo oziroma čakajo na ustreznega partnerja iz tujine, ki jih bo morda pomagal zapolniti.
V skladu s spremenjeno strategijo naj bi se povečal tudi lokalni izvor sestavnih delov za vozila, in sicer s sedanjih 43 odstotkov na 65 odstotkov do leta 2026 ter kasneje na 70 odstotkov do leta 2040. V skladu s krepitvijo samozadostnosti naj bi se delež domačih znamk po državnih načrtih povečal s 35 odstotkov v lanskem letu na 68 odstotkov v letu 2026. Do konca desetletja naj bi domača avtomobilska podjetja pokrivala že kar 81 odstotkov potreb trga.
Da so težki časi nemalokrat povod za neobičajne rešitve, po drugi plati dokazuje primer Kamaza, ki je v nekdanji Renaultovi tovarni obudil znamko avtomobilov Moskvič iz časov Sovjetske zveze. Družba s pomočjo Moskve išče tudi možne poslovne povezave oziroma partnerje na Kitajskem. Strokovnjaki evropskega združenja Association of European Businesses (AEB) navajajo, da bi se lahko v letošnjem letu na ruskem trgu pojavilo od pet do sedem novih avtomobilskih znamk; ob tem ni jasno, ali naj bi šlo za kitajske znamke ali kakšne druge.
Vendar vse ni le tako črno, kajti analitiki združenja AEB menijo, da si bo ruski avtomobilski trg v letošnjem letu nekoliko opomogel. Delna rešitev tamkajšnjega avtomobilskega rebusa naj bi bila po njihovem omenjena večja vloga kitajskih partnerjev, na račun katerih naj bi ta v 2023 zrasel za 17 odstotkov, na 770 tisoč vozil.
.webp){kind=icon}
