J. P. Damijan o letalski povezljivosti: Odprte so vse možnosti, na potezi je vlada

Potem ko sta dolgo pričakovani študija o letalski povezljivosti Slovenije, na tiskovni konferenci z ministrico za infrastrukturo Alenko Bratušek na čelu, vendarle dočakala svojih pet minut, se sproža še več vprašanj kot odgovorov. Na potezi je vlada. Kakšne opcije ima, bomo leteli z »novo Adrio« ali z nekim že znanim prevoznikom in koliko nas bo to stalo? Avtor študije o posledicah, ki jih nosi država zaradi slabe povezljivosti, ekonomist Jože P. Damijan odgovarja na nekatera ključna vprašanja.

Gospod Damijan, kaj kaže študija, kaj Slovenija izgublja zdaj, ko nimamo letalskega nacionalnega prevoznika? Kakšen bi bil vložek za to, da ga lahko dobimo?

Naša študija ugotavlja, da Slovenija izgublja predvsem makroekonomske učinke, ki sledijo iz boljše letalske povezljivosti. V zadnjih štirih letih smo, v primerjavi z drugimi državami, ki majo normalno letalsko povezljivost, izgubili približno 1,8 milijarde evrov, ker nismo imeli nacionalnega prevoznika. Hkrati v turizmu izgubljamo še dodatnih 170 milijonov letno. Tukaj so še oportunitetni stroški, ker pač letimo s tujih letališč, izgubljamo čas. Pa še stroški zaradi slabšega voznega reda, kjer je predvsem za poslovni obisk zdaj potrebnih, na primer, tri dni namesto enega dneva. Ob tem ljudje po nepotrebnem izgubljajo čas in to stane. Tako, da so vsi ti učinki, ti oportunitetni stroški, plus še dodatnih 140 milijonov. Če bi ocenili vse skupaj, na letni ravni izgubljamo okrog 600 milijonov evrov, ker nimamo neke normalne letalske povezljivosti.

Strošek ustanovitve: predlaganih je približno 50 milijonov evrov?

Ne, v bistvu potrebni kapitalskega vložek je torej najmanj okrog 35 milijonov evrov. Po zelo konservativnih predpostavkah smo pa tudi ocenili, kaj bi se zgodilo, kakšen bi bil potreben začetni kapitalski vložek, če bi bil ta scenarij bolj negativen. Je pa naša ocena potrebnega kapitalskega vložka v razponu med 35 in 70 milijonov evrov.

Kdaj bi letalska družba lahko poslovala s pozitivnimi številkami.

Pozitivno poslovanje je odvisno od predpostavk, ki jih uberemo. Po naših zelo konzervativnih predpostavkah, bi lahko družba začela pozitivno poslovati nekje v šestem ali sedmem letu. Lahko tudi prej, če bi recimo tuji partner prinesel dodaten know-how, znal bolje napolniti letala in tudi prodajati vozovnice po višjih cenah. Je pa možno, seveda, da bi začeli pozitivno poslovati že v prvih dveh letih. To je vse odvisno od predpostavk in tega, kakšnega strateškega partnerja bi dobili pri ustanovite te letalske družbe.

Obstaja več možnih modelov. Vi predlagate javno zasebno partnerstvo? Zakaj?

Javno zasebno partnerstvo se zdi najboljše s tega vidika, da v bistvu minimizira tveganja za državo, kajti tuji strateški partner prinese predvsem znanje, lahko prinese tudi letala in zagotavlja tudi neko uspešno poslovanje, ker je pač v družbi prisoten tudi kot poslovni partner, ne zgolj javni partner, ampak poslovni partner, ki skrbi za uspešnost poslovanja. S tem ozirom je lahko poslovanje te družbe bistveno bolj skrbno in tudi bolj uspešno na dolgi rok. Bolj naj bi pazili na stroške. Ker so dali svoj lastni kapitalski vložek, bodo pazili, da dobijo tudi ustrezen donos in da ne bodo delali izgube na daljše obdobje, kar bi bilo nespametno z vidika vloženega kapitala.

Je morda opcija nakup nekega že uspešnega obstoječega prevoznika ali pa partnerstvo s katero drugo državo, kjer imajo, nacionalnega prevoznika, ki nima izgub.

Odprte so vse opcije. Jaz seveda ne morem zdaj o tem diskutirati. Žal. Če bo vlada nadaljevala s tem postopkom ustanavljanja nove letalske družbe, mora v postopek preverjanja interesa na trgu, mora napisati, po katerih pogojih si želi tega strateškega partnerstva, kaj mora prinesti strateški partner in tudi, koliko je država pripravljena vložiti. Na ta način je potem mogoče dobiti tudi dobre poslovne partnerje. Ko imamo ta interes preverjen, se začnejo individualna pogajanja s posameznimi partnerji, nato se izbere tistega, ki ponuja dolgoročno najbolj ugodne pogoje za Slovenijo, oziroma najbolj optimalne z vidika nacionalnih strateških interesov države.

Časovnica: kdaj morda najhitreje? Vem, da je to bolj politično vprašanje, pa vendarle, koliko časa trajajo postopki? V kolikšnem času - v najbolj optimističnem scenariju - bi lahko prišli do nacionalnega letalskega prevoznika?

Ta časovnica je precej odvisna od tega, za kateri poslovni model se odločimo. Če bi se odločili za najbolj enostaven model, to je ACMI model (aircraft crew maintainance and insurance), kjer bi dejansko samo najeli letala, posadke in pa tudi plačal v naprej vse stroške vzdrževanja in zavarovanja, bi lahko začela ta letalska družba leteti že v poletni sezoni naslednjega leta. Ker pa želimo imeti družbo, ki bo optimalno poslovala, tudi z nižjimi stroški, kot zagotavlja ta ACMI, si je potrebno vzeti nekoliko več časa, potrebno je najti primerne poslovne partnerje. V tem primeru bi lahko letalska družba začela leteti nekje v poletni sezoni 2025.

Opozarjate pa na vitko strukturo, da to mora biti neka vitka družba, brez velikega števila letal. Je tukaj opcija ustanovitev lastne letalske blagovne znamke ali morda kakšno partnerstvo?

Možne so številne različne kombinacije. Lahko se gre tudi s kakšnim obstoječim partnerjem, recimo v Evropi je veliko družb, ki bi bile pripravljene na neke vrste joint venture partnerstvo s slovensko državo, ki bi pač pokrivale določeno regijo, kjer danes niso prisotne. Ne bom tukaj špekuliral o imenih, je kar nekaj takšnih partnerjev in je treba preveriti interes. Hkrati je tudi možno kupiti kakšno obstoječo družbo, ampak to bodo pokazali postopki v nadaljevanju, ki jih pa mora seveda sprožiti vlada.

Trenutno ni komentarjev za novico. Bodi prvi, ki bo komentiral ...

Pusti komentar